Customize this title in frenchJapan Airlines envisage des avions à hydrogène malgré les inconvénients

Make this article seo compatible, Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsL’une des plus grandes compagnies aériennes d’Asie mise gros sur l’hydrogène.À la mi-novembre, Japan Airlines a annoncé une série d’accords avec des fabricants mondiaux d’avions et de moteurs électriques à hydrogène pour explorer la faisabilité de faire voler des avions de passagers sans émissions.Ces fabricants avant-gardistes sont de grands noms de l’industrie de l’hydrogène et comprennent l’allemand H2Fly, le californien Universal Hydrogen et la société anglo-américaine ZeroAvia. Tous trois ont piloté avec succès des avions à hydrogène cette année.La technologie utilise une pile à combustible à hydrogène pour produire de l’électricité et faire fonctionner des moteurs électriques, ou de l’hydrogène peut être brûlé pour alimenter les moteurs.Dans les deux cas, les moteurs à réaction existants pourraient être convertis pour fonctionner à l’hydrogène, et les vols seraient sans carbone à condition d’utiliser de l’hydrogène « vert » ou de l’hydrogène produit à partir d’énergies renouvelables.Une étude réalisée en août par l’International Council on Clean Transportation, un groupe de réflexion américain à but non lucratif, a révélé que les piles à hydrogène utilisant de l’hydrogène liquide vert pourraient réduire les émissions de gaz à effet de serre de 88 %.Un marché en croissanceAlors que l’hydrogène s’avère une solution populaire et que les gouvernements du monde entier s’engagent à zéro émission nette d’ici 2050, les nouveaux partenaires de Japan Airlines s’efforcent tous de capitaliser sur le marché en pleine croissance de l’hydrogène.En mars, Universal Hydrogen a piloté le premier avion de ligne régional propulsé à l’hydrogène au monde, un turbopropulseur ATR 72 surnommé Lightning McClean, qui fonctionnait à l’hydrogène dans un seul moteur pour des raisons de sécurité. Le premier vol Universal Hydrogen liquide-hydrogène. Hydrogène universel Ce succès s’explique par le développement par l’entreprise des kits de conversion pour l’ATR 72, pour lesquels elle a obtenu 250 commandes. Les kits permettraient aux opérateurs d’équiper les moteurs d’avions fonctionnant au kérosène existants de groupes motopropulseurs à pile à hydrogène.ZeroAvia, un concurrent, poursuit une entreprise similaire avec le moteur électrique à hydrogène qu’il construit pour les avions de passagers, décrivant l’hydrogène comme la « seule solution viable et évolutive pour une aviation zéro émission ».Avec le soutien de Bill Gates, Amazon et Shell, ZeroAvia espère créer des groupes motopropulseurs capables de propulser des avions transportant entre neuf et plus de 200 personnes à bord d’ici 2040. Le premier avion de ligne à hydrogène électrique de ZeroAvia. ZéroAvia La société a effectué son premier vol hydrogène-électrique en janvier à l’aide d’un turbopropulseur de 19 places.Pendant ce temps, H2Fly a effectué en septembre le premier vol piloté à l’hydrogène liquide au monde à l’aide de son avion de démonstration HY4 à quatre places. La compagnie a déclaré qu’elle envisageait bientôt de se lancer dans les avions de ligne régionaux.D’autres avionneurs, comme Airbus et Embraer, construisent également des avions fonctionnant à l’hydrogène dans le cadre de leurs efforts de décarbonation.Les groupes motopropulseurs à hydrogène ne sont pas encore assez puissants pour propulser les gros avions de ligne L’avion à hydrogène HY4 de H2FLY. H2Fly Pour l’instant, les petits avions à hélices resteront probablement l’option populaire pour les moteurs à hydrogène, car la technologie actuelle n’est pas assez puissante pour propulser les avions de ligne de taille moyenne et grande qui constituent la plupart des avions à réaction dans le monde, selon le Conseil international de l’aviation civile. Transport propre.Ce n’est probablement pas un problème pour Japan Airlines, car ses nouveaux partenariats visent à déployer des avions à hydrogène sur des routes régionales courtes autour du Japon. »Le groupe JAL exploite déjà 50 avions régionaux qui seront pertinents pour la technologie de propulsion électrique à hydrogène dans un avenir proche », a déclaré James Peck, directeur clientèle de ZeroAvia, dans un communiqué de presse.Le connecteur régional de la compagnie aérienne, Japan Air Commuter, exploite déjà une petite flotte d’avions ATR 72. Son investissement dans Universal Hydrogen pourrait donc s’avérer lucratif grâce à ses kits de conversion pour le turbopropulseur.Il y a cependant un inconvénient à utiliser de l’hydrogène sur ces avions plus petits.Parce que l’hydrogène est léger et nécessite beaucoup d’espace de stockage en raison du volume immense nécessaire par rapport au kérosène, ces avions plus petits sacrifient l’autonomie et la capacité de charge utile, ce qui signifie qu’ils pourraient devenir un fardeau financier pour les exploitants.Mais le problème de l’autonomie pourrait être résolu en utilisant de l’hydrogène liquide plutôt que de l’hydrogène gazeux, comme le montre le récent vol de H2Fly. Selon la compagnie, son vol H2Y de septembre a parcouru 932 milles en utilisant de l’hydrogène liquide, mais seulement 466 milles en utilisant de l’hydrogène gazeux. »Dans les années à venir, les systèmes de propulsion électriques à batterie et à hydrogène nous permettront de construire des avions plus silencieux et de permettre des voyages aériens de moyenne à longue distance sans émissions », a déclaré Universal Hydrogen.Le débat entre hydrogène « vert » et « bleu » Pipeline de production d’énergie renouvelable d’hydrogène. prise en charge audio/Getty Images En plus des problèmes d’autonomie et de capacité, les moteurs à hydrogène ont été confrontés aux réticences des défenseurs de l’environnement qui craignent que la production d’hydrogène n’aggrave la crise des combustibles fossiles.En octobre, l’administration Biden a annoncé un financement de 7 milliards de dollars pour créer des pôles d’hydrogène « propre », dont les deux tiers devaient être consacrés à la production d’hydrogène vert par électrolyse – le processus de division de l’eau en hydrogène et eau.Cela laisse cependant de la place à ce que l’on appelle l’hydrogène « bleu », créé à partir d’une combinaison de gaz naturel et de captage et de stockage du carbone.Le processus est considéré comme neutre en carbone, mais les environnementalistes affirment que la combustion du gaz naturel entraîne intrinsèquement des émissions excessives de méthane – qui est un gaz à effet de serre beaucoup plus puissant que le CO2, bien qu’il ne reste pas aussi longtemps dans l’atmosphère.Selon la Banque mondiale, plus de 98 % de l’hydrogène mondial est produit à partir du gaz naturel ou du charbon, ce qui signifie que seule une petite partie est véritablement de l’hydrogène vert à zéro émission. L’hydrogène « gris » – le même que le bleu moins le captage du carbone – est le plus abondant. »Il faut beaucoup d’énergie pour capter le dioxyde de carbone, et cela provient de la combustion d’encore plus de gaz naturel », a déclaré Robert Howarth, professeur d’écologie et de biologie environnementale à l’Université Cornell, à Catherine Boudreau de Business Insider en octobre. « Ce n’est donc pas une surprise pour moi que l’industrie pétrolière et gazière aime l’idée de l’hydrogène bleu. »Cependant, Brian Korgel, directeur de l’Institut de l’énergie de l’Université du Texas à Austin, a déclaré à BI que les entreprises en lice pour le financement des pôles d’hydrogène devaient répondre à des critères stricts. »Il existe certaines garanties », a déclaré Korgel. « Ces projets doivent respecter des normes d’émissions, et il n’est pas dans l’intérêt des entreprises de faire de la poudre aux yeux, car elles n’obtiendront pas de subventions, qui augmentent avec le temps. »

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