Customize this title in frenchKingmaker Renew décide du sort de l’Euro 7

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Transport Brief dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. A la veille d’un vote crucial à la commission de l’environnement du Parlement jeudi (12 octobre), le groupe centriste Renew a indiqué qu’il s’alignerait sur le PPE de centre-droit et le conservateur ECR en soutenant une version plus douce de la proposition Euro 7, anéantissant ainsi les espoirs de les socialistes et les Verts. Alors que les groupes PPE et ECR se sont toujours opposés à un vaste projet Euro 7 – une proposition de la Commission visant à renforcer davantage les normes de pollution des véhicules – le groupe libéral Renew a joué ses cartes un peu plus près de sa poitrine. En s’opposant au texte de la Commission, les conservateurs ont souligné le fardeau industriel que représente l’imposition de nouveaux changements aux moteurs à combustion. Cela augmenterait non seulement le coût des nouvelles voitures pour les consommateurs, ont-ils soutenu, mais cela détournerait l’argent de la transition vers des véhicules zéro émission – la véritable solution miracle contre la pollution atmosphérique des véhicules. « La norme Euro 7 proposée nuira aux consommateurs et aux fabricants. Ses impacts sont disproportionnés par rapport à ses effets environnementaux positifs », a déclaré le député européen Alexandr Vondra d’ECR, principal législateur chargé du dossier. Pendant ce temps, le groupe de centre-gauche S&D et les Verts ont poussé dans la direction opposée, appelant à une version encore plus ambitieuse de la loi sur les raisons sanitaires. Les socialistes et les Verts ont mis l’accent sur la qualité de l’air, soulignant qu’un Euro 7 édulcoré condamnerait des milliers de personnes à mourir prématurément de maladies respiratoires, en particulier dans les villes à fort trafic. Le parc de voitures à moteur à combustion restera parmi nous pendant des décennies, ont-ils rappelé aux opposants. Réduire le niveau de polluants autorisés, tels que les particules et le monoxyde de carbone, profiterait non seulement à cette génération mais aussi à la suivante. Ce schisme a placé Renew dans une sorte de rôle de faiseur de roi. Le soutien des centristes était crucial pour les deux camps afin de garantir que leur version préférée de la loi passe outre les limites. Alors, de quel côté Susana Solís Pérez, la rapporteuse fictive de Renew, pencherait-elle ? Mettrait-elle l’accent sur la suppression des obstacles financiers à la transition électrique ? Ou se concentrer sur l’amélioration de la qualité de l’air avant que les véhicules électriques ne deviennent la norme ? Dans des commentaires formulés avant le vote de jeudi, Solís Pérez a clairement exprimé sa position : « Renew Europe soutient un accord global Euro 7 car il réglemente les émissions du futur, pas du passé ! » dit-elle. « Lors des négociations sur Euro 7, l’accent a été mis sur la création de nouvelles règles sur les émissions de gaz d’échappement des voitures particulières, même si la grande majorité du potentiel de réduction des émissions de ce dossier réside dans les camions, les pneus et les freins. » Ainsi, Renew se rangera principalement du côté du groupe PPE et ECR, battant vraisemblablement les appels des Verts et du S&D en faveur de limites plus strictes. Solís Pérez a déclaré que son ambition était de protéger la santé tout en garantissant « que nous n’exigeons pas d’investissements qui ralentiraient la transition vers des véhicules zéro émission ». Au lieu de cela, la position du comité se concentrera probablement sur les émissions causées par la friction entre les plaquettes de frein et lorsque le caoutchouc des pneus rencontre la route – émissions qui continueront à être émises même après le passage aux véhicules électriques. Les normes de pollution des véhicules lourds, comme les camions et les autocars, seront également renforcées. Le vote devrait être très serré – mais le soutien de Renew constitue un atout majeur pour le rapporteur ECR chargé du dossier. Si le vote réussit, les constructeurs automobiles adopteront probablement publiquement une position neutre, peut-être en se plaignant doucement du fardeau supplémentaire que les exigences en matière de freins et de pneumatiques imposeront – mais en privé, ils se réjouiront, après avoir exercé une forte pression contre les nouvelles exigences en matière de moteurs à combustion pour les véhicules de tourisme. . Les ONG, partenaires naturels des Verts, vont plutôt panser leurs blessures et se tourner vers le vote en plénière pour réaffirmer leur programme. -Sean Goulding Carroll L’édition d’aujourd’hui est alimentée par FuelsEurope Concawe Véhicules lourds CO2 Comparateur À mesure que les groupes motopropulseurs diversifient leurs niveaux d’électrification ainsi que les filières de production de carburant, l’empreinte carbone tout au long de leur cycle de vie dépend de leurs cas d’utilisation et de leur contexte d’utilisation. Cet outil permet de concevoir des scénarios combinant ces paramètres et de comparer leurs performances environnementales. En savoir plus → Les carburants électroniques alimentent le débat, mais pas (encore) les voitures Après deux ans de négociations, les pays de l’UE ont adopté de nouvelles normes CO2 pour les voitures, basées sur le compromis selon lequel, même si les émissions d’échappement des voitures neuves doivent normalement être nulles à partir de 2035, une exemption devrait être accordée pour les voitures fonctionnant avec des carburants « neutres pour le climat ». Il s’agit des carburants électroniques, des carburants synthétiques qui combinent le carbone et l’hydrogène. Si le CO2 est extrait de l’atmosphère lors de la production du carburant, celui-ci peut être considéré comme neutre sur le plan climatique tout au long de sa durée de vie. Cependant, cette catégorie de voitures s’avère délicate. La Commission a proposé d’autoriser uniquement les carburants réduisant les émissions de carbone de 100 %, ce qui semble être une traduction raisonnable de « neutre en CO2 ». Mais le lobby des carburants électroniques affirme que c’est techniquement impossiblesoupçonnant même que la Commission vise à interdire les voitures électriques par la porte dérobée. L’organisation environnementale Transport & Environnement (T&E), quant à elle, dit que 100% neutre est possible. Cela les met dans la position délicate de défendre la technologie controversée de captage et de stockage du carbone (CSC) simplement pour faire valoir que les carburants électroniques – qu’ils détestent lorsqu’ils sont utilisés dans les voitures – peuvent être propres. La question est traitée par les experts des États membres au sein du « Comité technique des véhicules automobiles » (CTCM), ce qui donne l’impression qu’il n’y a pas de débat politique à ce sujet, mais seulement une discussion « technique ». Pendant ce temps, la querelle des lobbys continue. « Il est étonnant que le lobby des carburants électroniques nous dise depuis des années à quel point leurs carburants sont propres, mais que maintenant les critères envisagés ne peuvent pas être remplis », a déclaré la semaine dernière Friederike Piper de T&E. Dans un éditorial publié aujourd’hui sur Euractivsa collègue Julia Poliscanova s’en prend aux « libéraux allemands et à leurs amis du pétrole ». La réponse du lobby de l’e-carburant a suivi rapidement, reconnaissant en partie un terrain d’entente. Même si le CSC pourrait en effet être utilisé pour compenser les émissions qui ne peuvent être évitées lors de la production d’e-carburants, la quantité qui pourra être utilisée d’ici 2035 est « encore incertaine – également pour les transports et les dépenses », a déclaré Ralf Diemer, patron de l’eFuel Alliance. Euractiv. Mais n’oubliez pas qu’une autre chose est également incertaine : quelle quantité d’e-carburants y aura-t-il en 2035 ? Si la production n’augmente pas bientôt, la technologie ne fonctionnera probablement pas, n’alimentant que quelques Porsche et Lamborghini – mais ne permettant pas de sauver le moteur à combustion de manière plus générale. – Jonathan Packroff L’Allemagne est-elleLe billet à 49 € est-il en danger ? L’Allemagne a fait des vagues avec le déploiement de ses billets de transports publics bon marché à l’échelle nationale. Il proposait un ticket mensuel pour seulement 9 € à l’été 2022 et a introduit un ticket similaire à 49 € à partir de mai de cette année. Les transports publics bon marché sont devenus une politique « chérie », aidant à la fois le climat et les citoyens pauvres (ce qui est rare de nos jours). Il n’est donc pas étonnant que les Verts et le FDP libéral – normalement en désaccord sur tout ce qui concerne les transports – tentent de s’attribuer le mérite du ticket. Les politiciens…

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