Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Si vous êtes un lecteur régulier de Clean Technica, vous pensez probablement que la technologie véhicule-réseau – communément appelée V2G – est la meilleure chose depuis le sirop d’érable sur les crêpes. Qu’est-ce qu’il ne faut pas aimer ? Vous achetez une voiture avec une batterie de 75 kWh et vous utilisez cette batterie pour alimenter votre téléviseur pendant le camping, ou gardez la climatisation allumée s’il y a une panne de courant dans votre région, ou renvoyez une partie de l’électricité stockée dans celle-ci vers le réseau lorsque nécessaires en échange de certaines considérations financières. L’État de Californie a fait beaucoup de vagues ces derniers temps alors qu’il continue de chercher des moyens de réduire les émissions de carbone provenant des transports à l’intérieur de ses frontières. L’année dernière, il a annoncé un plan visant à interdire la vente de voitures et de camions légers conventionnels d’ici 2035. Récemment, il a fait monter les enchères en proposant d’interdire la vente de camions moyens et lourds à moteur diesel d’ici 2036. a été déposée auprès de la législature de l’État qui exigerait que chaque véhicule électrique vendu en Californie ait une capacité V2G intégrée. Tout d’abord, définissons nos termes, car il existe plusieurs technologies différentes associées à l’utilisation de la batterie dans un véhicule électrique pour alimenter des choses. Le premier est appelé véhicule à charger, ou V2L. Cette fonctionnalité permet aux conducteurs d’exploiter la puissance de leurs batteries pour faire fonctionner des appareils électriques tels que des outils électriques, des téléviseurs ou des lumières dans un terrain de camping. Véhicule à domicile, ou V2H, permet aux propriétaires d’utiliser la batterie de leur voiture pour garder les lumières (et la climatisation et le chauffage) allumées en cas de panne de réseau. V2H nécessite un sectionneur entre la maison et le compteur électrique pour isoler la maison du réseau. Sans cela, lorsque le réseau reviendra à la vie, une surtension électrique pourrait endommager gravement une batterie de VE. De plus, les personnes qui réparent les lignes électriques tombées ne veulent pas être mises en danger si elles épissurent des fils ensemble lorsqu’une secousse électrique de la batterie de votre voiture se présente à eux. Vehicle to grid, ou V2G, est plus complexe. Vos appareils électroménagers peuvent tolérer de légères variations de tension ou de fréquence, mais ces deux paramètres sont soigneusement gérés sur le réseau. Des centaines, des milliers ou des dizaines de milliers de batteries de VE connectées au réseau peuvent fournir toutes sortes de services utiles aux opérateurs de réseau. Ils peuvent fournir de l’électricité au réseau lorsque la demande augmente, éliminant ainsi le besoin d’allumer des centrales dites de pointe. Ils peuvent également aider à gérer les variations de tension ou de fréquence – un service très précieux pour les entreprises de services publics et pour lequel elles sont prêtes à payer. Mais pour que le V2G fonctionne, l’équipement électronique qui se trouve entre la batterie d’un VE et le réseau doit être capable de fournir une électricité en courant alternatif qui répond aux normes de tension et de fréquence requises par les entreprises de services publics. La Californie peut exiger le V2G sur les nouveaux véhicules électriques Avec l’aimable autorisation de Hyundai Le projet de loi 233 du Sénat de la session actuelle de la législature californienne obligerait les constructeurs automobiles à équiper les voitures électriques qu’ils vendent dans le Golden State d’une capacité V2G. À l’heure actuelle, seuls les Nissan LEAF, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 et Ford F-150 Lightning disposent de systèmes V2G dont leurs propriétaires peuvent profiter. En les branchant à des bornes de recharge bidirectionnelles à la maison, les propriétaires de VE peuvent vendre l’énergie de ces batteries aux services publics pendant les pics de demande, renforçant ainsi le réseau et réduisant leurs factures de services publics. « Lorsque le réseau est stressé, ne serait-il pas formidable qu’au lieu d’allumer des centrales de pointe polluantes à combustibles fossiles généralement situées dans des communautés défavorisées, nous utilisions nos véhicules électriques ? » a déclaré Kurt Johnson, directeur de la résilience énergétique communautaire à l’association californienne The Climate Center. « Même la plus petite batterie EV couramment disponible est un atout de stockage d’énergie sur plusieurs jours pour tout le monde », a-t-il déclaré. Canaries Médias. « Une Nissan LEAF peut gérer votre maison pendant des jours. » La Californie compte déjà 1,5 million de véhicules électriques sur la route. D’ici 2030, ce nombre devrait atteindre 8 millions. Combinées, toutes les batteries de toutes ces voitures auraient une capacité totale de 80 gigawatts de puissance, a déclaré Johnson. C’est presque 30 fois la capacité de la plus grande centrale électrique de l’État, la centrale nucléaire de Diablo Canyon, qui a une puissance de « seulement » 2,3 gigawatts. Lors d’une audience du Comité sénatorial des transports sur le projet de loi proposé la semaine dernière, la sénatrice d’État Nancy Skinner a déclaré que le mandat garantirait que les véhicules vendus au cours des années charnières où les programmes d’incitation aux véhicules électriques de l’État sont en vigueur sont équipés de la capacité V2G. « Je comprends que les fabricants n’aiment pas les mandats, mais nous devons nous assurer que les voitures ont la capacité tant que les remises existent toujours », a déclaré Skinner, qui a présenté le projet de loi. Rejet de l’industrie sur le V2G Skinner a raison sur le dégoût de l’industrie pour les mandats. L’Alliance pour l’innovation automobile est un groupe de défense de l’industrie automobile dont les membres comprennent des fabricants tels que BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi et Nissan ainsi que de nombreux fournisseurs automobiles de niveau 1. Il s’oppose au projet de loi. Dans une lettre aux sénateurs des États, le groupe a déclaré qu’un mandat V2G est prématuré et ne prend pas en compte les coûts associés ou les modifications réglementaires nécessaires pour faire fonctionner la technologie véhicule-réseau. « Imposer un matériel bidirectionnel sur le véhicule ne garantira pas que la charge bidirectionnelle aura lieu ou sera même capable d’avoir lieu », indique la lettre. L’Alliance estime que la technologie V2G pourrait ajouter environ 3 300 $ au coût d’un nouveau véhicule. L’Alliance a également fait valoir que l’utilisation d’un véhicule électrique pour fournir de l’énergie pourrait avoir un impact négatif sur la durée de vie de la batterie et saper les garanties de la batterie, qui sont basées sur les années et le kilométrage. Cependant, le chargeur bidirectionnel homologué pour une utilisation avec la Nissan LEAF gère plusieurs paramètres de batterie pour préserver la durée de vie de la batterie. Même si chaque véhicule électrique avait une capacité bidirectionnelle, l’acheminement de l’énergie vers une maison ou le réseau nécessite une gamme coûteuse de matériel. En plus d’une borne de recharge bidirectionnelle, le propriétaire de la voiture aurait besoin d’un onduleur pour convertir le courant continu de la voiture en courant alternatif, d’un interrupteur pour isoler le système du réseau et d’une petite batterie pour faire fonctionner le système pendant une panne. Ford propose un forfait tout-en-un qui coûte plus de 5 000 $, sans compter le coût d’embauche d’un électricien pour l’installer. (Beaucoup moins que le coût d’un générateur pour toute la maison, soit dit en passant.) Si un propriétaire de véhicule électrique souhaite simplement alimenter une résidence, le coût peut être aussi peu que 1 500 $, ce qui comprend le coût d’un chargeur bidirectionnel et d’un commutateur de transfert manuel pour déconnecter le service électrique de la maison du réseau. Pour ceux qui peuvent se permettre tout le matériel, le cadre pour se connecter au réseau et revendre l’électricité au service public local n’existe pas encore. « Nous n’interconnectons même pas efficacement les batteries fixes, encore moins les batteries mobiles », a déclaré Johnson. De plus, pour que les propriétaires de véhicules électriques aient un sens financier à offrir de l’énergie au réseau, il doit y avoir des mécanismes de tarification pour vendre l’électricité au service public. Alors que quelques services publics californiens ont lancé des projets pilotes de véhicule à réseau, aucun programme officiel n’existe encore. Johnson a déclaré que l’État travaillait à la fois sur l’interconnexion et la tarification. Il y a environ une douzaine de projets de loi traitant des problèmes d’interconnexion en instance devant la législature, et la California Public Utilities Commission étudie de…
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