Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Le 21 novembre 2023 aura lieu au Parlement européen le vote en plénière des normes d’émission de CO2 pour les véhicules lourds (VHD). Des preuves de plus en plus nombreuses concernant d’éventuelles pénuries de matières premières, une capacité de production de batteries insuffisante dans l’UE, l’augmentation des coûts de réparation des VEB, ainsi que d’importants besoins en infrastructures et en réseau, renforcent l’appel à voter pour une approche incluant la technologie, afin de garantir que la décarbonation des VEB puisse être atteint dans les délais proposés en élargissant les options technologiques en matière de conformité, au profit du climat, de la sécurité de l’approvisionnement, de la chaîne de valeur des transports et des consommateurs. Via CarburantsEurope Aujourd’hui, la résilience et la flexibilité de la logistique européenne reposent sur les combustibles liquides Le transport lourd est un secteur vital pour le fonctionnement du marché intérieur de l’UE, mais il est également aujourd’hui responsable d’un peu plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport routier et d’environ 6 % du total des émissions de GES de l’UE. émissions. Aujourd’hui, la grande majorité des camions vendus sont équipés d’un moteur thermique utilisant des carburants liquides. Sur la flotte totale de plus de 6 millions de véhicules lourds destinés au transport de marchandises dans l’UE, environ 2 millions de véhicules sont utilisés pour le transport de marchandises sur de longues distances (40 à 76 tonnes). Les technologies pour les camions électriques à batterie et à pile à combustible se développent rapidement et présentent un énorme potentiel de décarbonation. Mais à l’heure actuelle, seule une infime fraction (< 1 %) de camions électriques ou à pile à combustible sont en service dans le monde, souvent dans le cadre de programmes pilotes. Ces itinéraires nécessiteront le développement d’un tout nouvel écosystème pour les camions, l’approvisionnement et la distribution d’énergie. Extrapoler les tout premiers progrès réalisés aujourd'hui pour légiférer sur la solution exclusive à long terme crée d'importants risques inutiles pour les industries et les chaînes d'approvisionnement européennes. Au lieu de cela, toutes les options susceptibles d’avoir un impact rapide devraient être soutenues de la même manière. Les carburants neutres en CO2 pourraient accélérer la décarbonation du transport lourd Les combustibles liquides non fossiles remplacent progressivement les combustibles fossiles, et le rythme dépendra de la question de savoir si le transport routier jouera un rôle à long terme. Par conséquent, les opérateurs de transport et les constructeurs automobiles devraient être encouragés et autorisés à utiliser des « carburants neutres en CO2 » (biocarburants liquides et gazeux et carburants synthétiques) pour accélérer cette transformation. Selon les cas d'utilisation, une diversité technologique est nécessaire, notamment l'électrification/hybridation, l'hydrogène et les carburants durables et renouvelables. Les carburants neutres en CO2 sont complémentaires à l’électrification pour accélérer les réductions d’émissions. Un facteur de correction carbone (CCF) n’est pas une mesure visant à réduire le niveau d’ambition, il pourrait permettre l’inverse. Le moyen le plus rapide de réduire les émissions de GES du transport routier est de remplacer les carburants fossiles le plus rapidement possible, d'où la nécessité de créer une analyse de rentabilisation pour l'augmentation de la production de carburants neutres en CO2 afin de décarboner à la fois la flotte existante et la flotte à venir. . Les carburants neutres en CO2 sont complémentaires à l’électrification pour accélérer les réductions d’émissions. Le moyen le plus rapide de réduire les émissions de GES du transport routier est de remplacer les combustibles fossiles le plus rapidement possible. Le CCF est une méthodologie qui corrige l'approche « tuyau d'échappement », en prenant en compte l'apport des carburants neutres en CO2 pour le respect des normes CO2 HDV. Comme point de départ, la RED oblige les fournisseurs de carburant à fournir une part de 29 pour cent d'énergie renouvelable dans le secteur des transports, ce qui permettra une réduction des émissions de GES d'au moins 14,5 pour cent d'ici 2030. L'ETS 2 limitera davantage les émissions de CO2 du transport. . Les deux ne sont pas reconnus dans les normes CO2 pour les véhicules. Mais reconnaître un itinéraire où les camions pourraient être approvisionnés avec des niveaux élevés ou 100 pour cent de carburants neutres en CO2 pourrait accroître plus rapidement l’offre d’énergies renouvelables en encourageant les investissements dans les technologies durables/avancées de carburants bio et synthétiques. Il y a suffisamment de biomasse en Europe L'étude réalisée par les consultants de l'Imperial College London pour le compte de Concawe montre que la biomasse n'est pas rare. La disponibilité potentielle de biomasse durable est plus que suffisante pour permettre aux biocarburants avancés et à base de déchets de contribuer avec d'autres solutions. Sans nuire à la biodiversité, il est possible de soutenir une production de biocarburants avancés et à base de déchets dans l'UE pouvant atteindre 97 millions de tonnes d'équivalent pétrole en 2030 et jusqu'à 175 Mtep en 2050. La législation doit être fondée sur des données scientifiques solides et sur une évaluation équitable de toutes les options. La réglementation actuelle relative aux normes CO2 HDV est basée sur une approche pure « du réservoir à la roue », de sorte que seules les émissions du véhicule au moment et sur le lieu d'utilisation sont prises en compte. Cette méthode, vestige de la mesure de l’économie de carburant, est devenue une mesure d’efficacité, mais est aujourd’hui scientifiquement inadaptée pour mesurer l’impact global du choix du véhicule et de l’énergie. Pour un camion EV, cette méthode n’a aucune influence sur l’efficacité, le poids, l’aérodynamisme ou l’intensité carbone énergétique utilisée par le camion. Indépendamment de l’un de ces facteurs importants, bons ou mauvais, le camion obtient un « zéro ». Pendant ce temps, tout le carbone biogénique ou capturé est traité comme une émission fossile. Ceci est scientifiquement erroné et contredit la méthodologie utilisée dans d’autres réglementations sur le CO2, comme l’ETS. La réglementation du CO2 des véhicules nécessite de toute urgence une méthodologie révisée. D’un point de vue climatique, peu importe que les GES soient émis lors de la production de la voiture ou du vecteur énergétique, ou à l’échappement. Une évaluation scientifique du cycle de vie des différentes technologies et options énergétiques montre qu'en réalité il n'existe pas de véhicule zéro émission, ni de camions électriques et de moteurs thermiques alimentés au CO2.–les carburants neutres peuvent certainement rivaliser avec les véhicules électrifiés ou à pile à combustible pour la décarbonation des transports. La réglementation du CO2 des véhicules nécessite de toute urgence une méthodologie révisée. Le comparateur Concawe développé par IFPEN pour évaluer les émissions de GES sur le cycle de vie des poids lourds en conditions réelles, montre qu'en comparant un camion hybride rechargeable ICE, alimenté avec des carburants neutres en CO2, avec un camion électrique à batterie, les performances en émissions de CO2 de les différents groupes motopropulseurs sont très similaires et, dans certains cas, la technologie hybride est encore plus performante. Les carburants renouvelables sont aussi efficaces que l’électromobilité pour réduire les émissions de GES. Une réglementation automobile qui reconnaît les carburants renouvelables soutiendra les investissements et une meilleure résilience énergétique en Europe Une bonne reconnaissance des carburants neutres en CO2 pourrait accélérer la décarbonation du transport lourd. Les députés peuvent prendre une décision prospective en faveur des véhicules lourds en soutenant une définition cohérente et conforme à la RED des carburants neutres en CO2 et la méthodologie CCF. L'exclusion arbitraire de solutions techniques concurrentes pourrait entraîner un processus de décarbonisation inefficace avec un risque accru pour la résilience de la logistique européenne et pour les progrès vers les objectifs de décarbonation. pl_facebook_pixel_args = []; pl_facebook_pixel_args.userAgent = navigator.userAgent; pl_facebook_pixel_args.language = navigator.language; if ( document.referrer.indexOf( document.domain ) < 0 ) pl_facebook_pixel_args.referrer = document.referrer; !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version='2.0'; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,'script', 'https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js'); fbq( 'consent', 'revoke' ); fbq( 'init', "394368290733607" ); fbq( 'track', 'PageView', pl_facebook_pixel_args ); if ( typeof window.__tcfapi !== 'undefined' ) { window.__tcfapi( 'addEventListener', 2, function( tcData, listenerSuccess ) { if ( listenerSuccess ) { if ( tcData.eventStatus === 'useractioncomplete' || tcData.eventStatus === 'tcloaded' ) { __tcfapi( 'getCustomVendorConsents', 2, function( vendorConsents, success ) if ( ! vendorConsents.hasOwnProperty( 'consentedPurposes' ) ) return; const consents = vendorConsents.consentedPurposes.filter( function( vendorConsents ) return 'Create a personalised ads profile' === vendorConsents.name; ); if ( consents.length === 1 ) fbq( 'consent', 'grant' ); …
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Customize this title in frenchLa décarbonation des poids lourds ne peut pas reposer uniquement sur une technologie à un stade précoce
