Customize this title in frenchLa décarbonisation des transports doit s’accompagner d’une justice de la mobilité axée sur les personnes

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Au cours de la dernière décennie, on nous a souvent promis un avenir de mobilité meilleur, plus propre et plus vert. Nouveaux services de covoiturage (par exemple, Uber fondé en 2009 ; Lyft en 2012), systèmes publics de micromobilité tels que scooters et vélos en libre-service, électrification, véhicules automatisés partagés : tous sont venus avec la promesse de villes « plus rapides, plus intelligentes, plus vertes » qui seraient « connectées, hétérogènes, intelligentes et personnalisées ». Les nouveaux récits, les startups et les expérimentations de mobilité reposaient sur un grand optimisme concernant les mobilités électriques, numériques, autonomes, hybrides, micro ou encore aériennes (drones). L’ancien ingénieur en chef du département des transports de la ville de New York, Sam Schwartz, a promis « l’essor des villes et la chute des voitures ». Il y a eu une vague de politiques pour des rues plus sûres Vision Zero, un développement axé sur le transport en commun, le transport actif (par exemple, la marche, le vélo), la construction de nouvelles pistes cyclables et, en général, la réduction de la dépendance à l’automobile. L’électrification a également fait un bond en avant, menée par la Californie, maintenant rejointe par six autres États, faisant passer 100 % des ventes de voitures à zéro émission d’ici 2035. Et plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé qu’ils ne fabriqueraient plus de véhicules à carburant fossile entre 2025 et 2040. Ajoutez à cela des investissements fédéraux majeurs dans l’électrification des transports dans le cadre de la loi de 2022 sur la réduction de l’inflation. Ces nouvelles politiques, technologies et conceptions de rues entraînent-elles enfin la disparition des voitures à carburant fossile et l’essor d’un nouvel urbanisme durable à faible émission de carbone ? Quels types de nouvelles rues, espaces de transport et mobilités émergent dans cette conjoncture charnière ? À première vue, il pourrait sembler que les villes américaines s’orientent enfin vers un avenir de mobilité plus durable. Les perturbations de la mobilité de la pandémie de Covid-19 ont initialement semblé accélérer bon nombre de ces tendances positives, avec un boom des événements «Open Street», des pistes cyclables étendues et des «streateries». Cependant, à d’autres égards, cela n’a pas été le cas. L’utilisation en chute libre du transport en commun a entraîné une baisse des revenus, à un moment où le transport en commun était déjà chroniquement sous-financé. Lorsque les coureurs sont revenus, le manque d’investissement s’est manifesté dans les incidents et les accidents de sécurité publique, entraînant un exode continu des coureurs. Les décès de piétons et de cyclistes dans des accidents de voiture montent également en flèche, en particulier pour les Noirs et les Hispaniques américains. Selon la National Highway Traffic Safety Administration, près de 43 000 personnes sont mortes dans des accidents de voiture aux États-Unis en 2021, et presque autant en 2022, soit une augmentation de 10,5 % par rapport à 2020. Dans le monde, environ 1,3 million de personnes meurent chaque année dans des accidents de la route. Les personnes noires et brunes sont touchées de manière disproportionnée par la violence de la circulation et les décès sur les routes, selon une étude récente de la Harvard Chan School of Public Health et de l’Université de Boston. Les blessures des piétons et des cyclistes ont tendance à être concentrées dans les quartiers les plus pauvres qui comptent une plus grande part de résidents noirs et hispaniques, y compris les quartiers anciennement délimités qui ont subi le « nettoyage des bidonvilles » au milieu du siècle. « Driving while black » peut être fatal, mais Biking While Black aussi, comme le montre le documentaire émouvant réalisé par Yolanda Davis-Overstreet. Ce monde post-pandémique, plus largement, est un temps de mobilités perturbées et dangereuses, de mobilités inégales et de mobilités bloquées, qui peuvent être comprises dans un contexte plus profond de racialisation de la mobilité. Charles T. Brown, fondateur et PDG d’Equitable Cities LLC, une société d’urbanisme, de politique et de recherche, qualifie les obstacles à la marche, au vélo et à l’utilisation des scooters électriques dans les communautés noires de «mobilité arrêtée», qui «peut être semé d’obstacles et de risques qui reflètent le racisme structurel et la suprématie blanche». Des services de police trop zélés continuent d’entraver le droit à la mobilité de nombreuses personnes noires, brunes et autochtones à travers les États-Unis ; de nombreuses femmes, personnes LGBTQIA+ et trans, immigrées, personnes sans logement et sans voiture restent menacées dans de nombreux espaces publics. Des décennies d’efforts pour construire des systèmes de transport plus équitables, démanteler les barrières raciales et de classe à la mobilité et surmonter «l’apartheid des transports» ont échoué, malgré les vaillants efforts de militants universitaires comme le Dr Robert D. Bullard. Les transformations récentes incluent malheureusement la croissance des mobilités perturbées, des mobilités arrêtées, des mobilités forcées, des mobilités carcérales, des mobilités surveillées, des mobilités non durables, des mobilités éclatées et des mobilités meurtrières. Contrairement aux rêves d’urbanisme durable et aux promesses utopiques des techno-futuristes, il y a aussi eu une prise de conscience des injustices extrêmes de la mobilité et des mobilités inégales qui mènent dans des directions plus dystopiques. Nous devons donc nous demander : qu’est-ce qui a mal tourné et pourquoi ? Vers une justice de la mobilité Pour surmonter les tendances négatives de nos expériences de mobilité aux États-Unis, nous avons besoin de plus qu’une vision axée sur la technologie pour les mobilités futures. Et nous avons besoin de plus que le point de vue d’un urbaniste sur les rues sûres et les transports durables. Nous devons démystifier les récits techno-futuristes qui promettent une mobilité sans faille dans les véhicules automatisés, et comprendre pourquoi la vision «verte» de l’élite des transitions de mobilité durable n’a pas été adoptée par tous. Ce n’est qu’alors que nous ferons de réels progrès dans la décarbonisation des transports et la création de mobilités plus justes. Nous avons besoin d’une transition vers des mobilités durables fondée sur la justice de la mobilité, basée sur des durabilités justes et alimentée par les personnes. Ceux qui ont été lésés par les pratiques actuelles doivent également être à la table pour prendre des décisions. Nous avons besoin de transitions de mobilité et de politiques de mobilité durable qui soient équitables, justes et qui intègrent les groupes marginalisés. Cela signifie partir d’une perspective de justice de mobilité, comme indiqué dans mon livre Justice de la mobilité : la politique du mouvement à l’ère des extrêmes. La justice de mobilité est née de mouvements militants qui ont remis en question le statu quo. La justice de la mobilité met en évidence la manière dont le pouvoir et les inégalités informent la gouvernance et le contrôle des déplacements, façonnant les schémas de mobilité et d’immobilité inégales. La mobilité « verte » durable s’est largement concentrée sur les transports actifs et les véhicules électriques, qui ne sont pas nécessairement les principales préoccupations des personnes à mobilité réduite. Les nouvelles politiques visant à promouvoir des mobilités plus durables doivent veiller à ne pas exacerber les inégalités. Les programmes antérieurs de « rénovation urbaine », par exemple, ont endommagé les communautés noires et brunes en les déclarant « dégradées » et en remplaçant les logements abordables et les quartiers commerciaux par des autoroutes massives. L’itinéraire express d’une personne est le quartier ou la ville d’une autre personne qui est contourné, démoli ou simplement laissé pour compte. Aujourd’hui, certaines de ces autoroutes sont démolies et les rues sont rendues plus praticables à pied et à vélo. Pourtant, les processus récents de « gentrification verte » sont également accusés d’avoir déplacé les minorités racialisées et les quartiers à faible revenu. L’installation de pistes cyclables, d’améliorations pour les piétons et d’aménagements verts contribue parfois à pousser les locataires précaires vers des quartiers plus abordables qui sont également accablés par la pollution environnementale et les inégalités de transport. Nous devons toujours nous demander : à qui profite-t-il ? Les luttes populaires pour l’équité des transports et la justice de la mobilité ont engendré des mouvements sociaux intersectionnels qui critiquent la planification urbaine et la planification des transports qui exclut diverses communautés du processus de planification. Avec un nouveau leadership dans ces domaines provenant d’organisations telles que People for Mobility Justice, Equitity et the Untokening, les mouvements sociaux ont amélioré notre compréhension des injustices intersectionnelles de la mobilité et des actions collectives nécessaires pour favoriser une plus grande justice de mobilité. L’histoire de People for Mobility Justice a commencé lorsque Allison Mannos…

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