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La Deutsche Bahn veut rénover une gare sur trois d’ici 2030.
(Photo: dpa)
Berlin Ascenseurs en panne, toilettes sales, couloirs sombres pleins de graffitis : l’état de nombreuses gares est dramatique. Beaucoup ont depuis longtemps cessé d’être des endroits où s’attarder. D’ici 2030, la Deutsche Bahn veut désormais rénover environ un tiers de ses gares. Selon les milieux ferroviaires, ces gares dites du futur doivent être mises en état de répondre aux exigences des clients. Il y a un accord avec le ministère fédéral des Transports dirigé par Volker Wissing.
Le train dessert actuellement un bon 5 400 gares. 700 lui appartiennent entièrement, y compris le bâtiment de la gare. Dans le cadre de la réforme ferroviaire des années 1990, de nombreux autres bâtiments ont été vendus. 1 800 gares doivent désormais être rénovées d’ici 2030 – y compris celles dont les bâtiments n’appartiennent pas aux chemins de fer. Plus des deux tiers des clients devraient être touchés par ce plan de restructuration.
La pile de mesures d’infrastructure destinées à améliorer considérablement le réseau d’ici 2030 devient ainsi de plus en plus importante – et continuera probablement de croître. L’infrastructure ferroviaire est épargnée depuis des années et est censée faire de plus en plus en même temps. Il atteint actuellement ses limites de capacité. Il y a chaque jour des perturbations sur l’ensemble du réseau, ce qui est également un facteur important pour les faibles valeurs de ponctualité dans le trafic longue distance.
Fin mars, les dirigeants de la coalition des feux tricolores ont déterminé que les chemins de fer auraient besoin d’environ 45 milliards d’euros pour couvrir les besoins d’investissement d’ici 2027. Ce besoin d’investissement devrait être couvert « dans la mesure du possible financièrement », entre autres par un revenu proportionnel du péage poids lourds, dont on attend un bon cinq milliards d’euros dans l’année à venir.
Ensuite, les chemins de fer veulent mettre sept milliards d’euros dans l’infrastructure, un an plus tard neuf milliards d’euros et 2026 douze milliards d’euros. Selon les milieux ferroviaires, l’industrie a besoin d’une montée en puissance afin de pouvoir augmenter progressivement sa capacité.
Les efforts se concentrent sur les rénovations générales : plus de 40 itinéraires particulièrement sollicités et particulièrement importants doivent être complètement fermés pendant près de six mois chacun afin de réparer tout ce qui doit être réparé en une seule fois : gares, lignes aériennes, rails, commutateurs et bien plus encore. De plus, certains passages à niveau vont disparaître. Après cela, il devrait y avoir huit à dix ans de liberté de construction et la probabilité d’échec devrait chuter de 80 %.
Début après le championnat d’Europe de football
Cela commence après le championnat d’Europe de football à l’été 2024 sur la Riedbahn, la route entre Francfort et Mannheim. La Deutsche Bahn espère que cette rénovation générale entraînera à elle seule des améliorations notables sur l’ensemble du réseau. Mais pour les voyageurs, rénovation générale signifie aussi : avant que l’état du réseau et donc la ponctualité ne s’améliorent, il y a de longs chantiers avec des pannes et des services de remplacement des rails.
Les entreprises privées de fret ferroviaire ont également une vision similaire de la situation. Pour eux, un réseau ferroviaire fonctionnel est la base de l’entreprise – ils sont intéressés par les améliorations, mais s’inquiètent des phases de construction. La filiale ferroviaire DB Netz est un fournisseur de services pour l’ensemble du trafic de fret ferroviaire – mais ce rôle doit également être accepté, déclare Peter Westenberger, directeur général de l’Association des chemins de fer de fret privés. Il critique le fait que la Deutsche Bahn annonce de nombreux projets d’amélioration des infrastructures, mais n’en réalise que quelques-uns. L’association a lancé le portail db-watch.de pour documenter cette divergence dans de vastes dossiers.
Westenberger craint des dommages importants aux compagnies de chemin de fer lors des rénovations générales. « De longues fermetures ont du sens, mais seulement avec certaines conditions aux limites. » Il mentionne les détournements comme un sujet. Jusqu’à présent, il n’a vu ce point organisé et garanti que dans la planification de la rénovation générale de la Riedbahn. « Nous voyons de grandes difficultés à organiser les liaisons Nuremberg-Passau, Munich-Salzbourg et Hambourg-Hanovre. »
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