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L’évolution en cours de la réglementation des moteurs de F1 pour 2026 a fait craindre que le sport ne commette une erreur de direction.
La F1 introduit des réglementations très différentes pour 2026, avec une modification des règles sur les groupes motopropulseurs entraînant des réglementations sur les châssis très différentes qui n’ont pas encore été entièrement concrétisées.
La F1 à la recherche des définitions des réglementations sur les châssis avant F1 2026
La F1 s’en tient aux V6 turbocompressés de 1,6 litre en 2026, mais voit une augmentation de la puissance électrique pour créer un rapport 50/50 entre le côté hybride et le moteur à combustion interne.
Cependant, la nature des règles relatives au moteur signifie que les réglementations sur le châssis nécessitent une réflexion globale, car le sport cherche à introduire une aérodynamique mobile et dynamique afin de garantir que les performances globales des voitures ne soient pas trop affectées.
Mais comme ces règles ne sont pas encore confirmées, de récentes sessions de simulation ont suggéré que les voitures pourraient être très instables avec uniquement des ailes arrière actives – ce qui signifie qu’une solution plus compliquée pour les ailes avant et arrière sera nécessaire. Mais à seulement 20 mois d’ici 2026, les règles ne sont pas encore figées.
S’exprimant sur le podcast Sky F1 cette semaine, Karun Chandhok et Martin Brundle ont tous deux exprimé leurs inquiétudes quant au fait que les équipes ne savent pas encore avec quoi elles sont censées travailler et que les réglementations elles-mêmes pourraient être un pas dans la mauvaise direction. .
« Eh bien, tout d’abord, la réglementation n’a pas encore été entièrement définie. Ce que nous savons, c’est que la quantité d’énergie du moteur à combustion interne sera réduite par rapport à celle de la batterie », a déclaré Chandhok.
« La F1 est hybride depuis 2014. La quantité de puissance hybride du côté électrique sera désormais égale à la quantité de puissance du moteur ICE. Donc 50/50, ce qui est un gros changement du côté du groupe motopropulseur.
« Maintenant, d’après ce que nous comprenons, il y a encore beaucoup de discussions en cours sur la façon dont ils vont faire en sorte que cela fonctionne.
« Parce que, pour récupérer la quantité d’énergie nécessaire et pour obtenir la quantité d’énergie dont vous avez besoin, vous devez réduire considérablement la traînée de la voiture.
« Il y a donc beaucoup de discussions en cours entre les équipes, la FIA et le département technique de la F1 sur la meilleure façon d’y parvenir. » Donc, pour le moment, il y a beaucoup de discussions mais pas encore de définition de ce que seront les règles du châssis.
La situation concernant les règles est inhabituelle. Habituellement, les règles du châssis viennent en premier, les moteurs étant largement sans conséquence. Cependant, Chandhok a souligné que, dans cette situation, les règles du châssis sont dictées par la réglementation des moteurs.
« Je pense que c’est la première fois que je peux me rappeler où les règles du châssis sont dictées par les règles du moteur », a-t-il déclaré.
« Nous avons été habitués au cours des 75 dernières années du Championnat du Monde, le moteur est le moteur – il est quoi qu’il en soit, branché à l’arrière du règlement conçu pour le châssis avec l’aéro, les ailes et la suspension active à venir. et partir et tout ce genre de choses.
« Mais c’est la première fois que les règles PU sont définies, puis ils disent ‘Oh, attends une seconde, nous allons devoir adapter les règles du châssis pour nous assurer que les voitures ne se soulèvent pas.’ et rouler en roue libre à mi-chemin de la ligne droite.
« Il y a donc encore beaucoup de choses à définir. »
Martin Brundle espère que F1 2026 ne répétera pas les erreurs de 2014
Brundle était d’accord avec son collègue diffuseur, l’ancien pilote de F1 affirmant que les tâches auxquelles les équipes sont confrontées à ce stade s’accumulent – le tout sans itinéraire clair ni conseil sur la marche à suivre.
« Il faut vraiment s’inquiéter de cela, car nous voilà à 22 mois du moment où ces voitures rouleront, et ce n’est pas défini », a-t-il déclaré.
« Il aura également une aérodynamique active, avec beaucoup plus de mouvements d’ailes que ce que nous voyons actuellement avec le système de réduction de traînée DRS et beaucoup plus de puissance de batterie.
« Les voitures seront donc probablement plus lourdes et plus complexes. Ils doivent régler la récolte et le déploiement. J’ai l’impression que ces réglementations auraient dû être gravées dans le marbre il y a environ un an.
« Ensuite, vous avez une nouvelle équipe qui arrive, Audi, qui les vise, et Red Bull Powertrains est une start-up, bien qu’avec l’aide de Ford.
« Mais il y a beaucoup d’inconnues. J’espère que nous avons bien fait les choses.
Brundle a également déclaré qu’il espérait qu’une situation similaire à celle de 2014 ne se reproduirait pas, dans laquelle un fabricant prendrait l’avantage sur les autres avec un avantage qu’il s’avérerait difficile de fermer pendant des années.
« J’ai récemment exprimé dans un commentaire que je pensais que ces moteurs hybrides étaient peut-être la pire décision que la Formule 1 ait jamais prise en termes de voitures devenues si grandes et si complexes mais, mon Dieu, elles sont rapides et impressionnantes », a-t-il déclaré.
« Nous avons en quelque sorte réglé le problème maintenant, mais au début, c’était pénible. Nous ne voulons pas revivre cela, comme nous l’avons fait en 2014, où une unité de puissance était massivement dominante, ou peut-être qu’une équipe avec l’aérodynamisme a tout à fait raison. C’est dommage.
« Je pense que cela signifie également que ce que vous voyez en 2024 sera largement verrouillé pour 2025. Parce que qui aura les ressources, le budget et le temps pour faire beaucoup de travail sur cette voiture de 2025 et mettre à jour cela tout au long de la saison, alors que c’est un changement si important pour 2026 ?
« Les équipes vont devenir assez nerveuses et angoissées à propos de « Qu’est-ce que nous visons ? » Quelle est la réglementation ? Nous devons commencer à mettre certaines choses au lit.
« Mais heureusement, avec les incroyables ressources et l’ingéniosité de la F1, ils vont régler le problème, ils vont le régler. » Pendant la pandémie, c’est la F1 qui a inventé les ventilateurs – les a conçus, créés et commercialisés plus rapidement que quiconque ne pourrait l’imaginer.
«Nous avons donc la capacité de le faire. Mais je ne sais pas pourquoi nous nous mettons autant de stress ici.
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Karun Chandhok : les équipes de F1 veulent que les règles soient verrouillées d’ici juin 2024
Alors que les réglementations sur les groupes motopropulseurs sont désormais définies dans les règlements de la FIA, les réglementations sur les châssis ne sont pas encore disponibles. Chandhok a révélé qu’à sa connaissance, les équipes sont impatientes de les avoir finalisées d’ici juin de cette saison – dans quelques semaines seulement.
« Je pense qu’il y a un équilibre ici », a-t-il déclaré lorsqu’on lui a demandé pendant combien de temps les équipes aimeraient être informées à l’avance des changements de réglementation.
« Parce que si vous leur donnez trop de temps, ils simulent tout à mort et dépensent beaucoup d’argent pour cela.
« Nous voulons donc une sorte de contrôle sur cela. Mais nous arrivons maintenant à un point où il faut le définir. D’après ce que j’ai compris de toutes les personnes à qui j’ai parlé – certains des techniciens des équipes à Djeddah – les équipes espéraient toutes que les règles soient verrouillées à 100 % d’ici juin.
« Mais le sentiment dans le paddock est qu’ils n’y parviendront pas et cette conversation pourrait avoir lieu plus tard cette année. Ils pensent que c’est juste un peu trop tard.
« Ils aimeraient avoir 18 à 20 mois avant le début du premier test pour que les règles soient gravées dans le marbre. Ensuite, il y aura quelques éclaircissements, il y aura un certain nombre de questions tout au long du processus.a
« Mais vous voulez régler l’essentiel du problème, ce qui devient difficile. Nous sommes déjà début avril, et vous ne parlez que de six à sept semaines. Et ils n’ont toujours pas de certitude quant à ce que seront ces éléments aérodynamiques mobiles et comment ils vont faire fonctionner tout cela.
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