Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
Concepteur de certains des plus grands vainqueurs de titres de F1, laquelle de ses créations a donné à Adrian Newey la plus grande fierté ?
Adrian Newey, le concepteur automobile le plus titré de F1, a supervisé la conception de certaines voitures de F1 intimidantes et dominantes, notamment la Red Bull RB19 2023 de cette année.
Mais, dans une histoire de ce sport qui remonte à plus de 30 ans, il y a une voiture en particulier qui a le cœur de l’ingénieur britannique comme étant sa plus belle œuvre. Serait-ce la Williams FW14B ? L’une des Red Bull gagnantes du titre de Sebastian Vettel, ou une McLaren Mika Hakkinen propulsée vers un titre ?
Adrian Newey sélectionne la voiture de F1 dont il est le plus fier
Apparaissant sur le podcast Beyond the Grid, Newey a évoqué l’incroyable CV de machines dont il peut se vanter et a déclaré que la voiture qu’il a conçue pour 1998 est celle dont il est le plus fier.
Newey était chez Williams depuis six ans, remportant des titres avec Nigel Mansell en 1992, Alain Prost en 1994, Damon Hill en 1996 et Jacques Villeneuve en 1997.
Mais pour 1998, tout a changé. Les règlements techniques ont été révisés pour rendre les voitures plus étroites, ainsi que pour introduire des pneus rainurés, tandis que Newey lui-même a dû trouver ses marques en un temps record alors qu’il quittait le navire chez McLaren – pour ensuite livrer une voiture qui a fait le tour du peloton lors de l’ouverture de la saison en Australie.
« La McLaren 98 parce que c’était l’année où nous étions dans la piste étroite et les pneus rainurés », a-t-il confirmé lorsqu’on l’a interrogé sur la voiture qui occupe une place de choix.
« C’était ma première McLaren, je suis arrivé et j’ai commencé le 1er août [1997]c’était donc un cycle de conception incroyablement compressé et il y a une morale là-dedans car la plupart des voitures à succès dans lesquelles j’ai participé, j’ai en fait commencé assez tard !
Expliquant pourquoi il pensait que la McLaren MP4/13 avait été si puissante, il a déclaré qu’il avait examiné la théorie communément acceptée au début de la saison – et qu’il l’avait simplement ignorée.
« Je pense que nous avons bien compris les fondamentaux, l’une des choses que nous avons faites était que parce que la piste était devenue beaucoup plus étroite – de deux mètres à 1,8 – il y avait beaucoup de théories sur la flottement autour de cela, à cause de cette piste étroite, il y a ceci théorie sur le rapport empattement/voie », réfléchit-il.
« En d’autres termes, il y a une distance entre la ligne d’essieu des roues avant et la ligne d’essieu des roues arrière, divisée par la largeur de la voiture. Et je ne voyais tout simplement pas pourquoi ce ratio serait important.
« Ce dont nous avions vraiment besoin, c’était d’essayer de maintenir la stabilité en entrée, c’est-à-dire lorsque vous tournez pour la première fois dans un virage et que vous êtes toujours sur les freins, c’est à ce moment-là que la voiture décharge l’arrière et peut facilement devenir instable. Cela dépend du poids que l’avant extérieur et l’arrière intérieur supportent dans ces conditions.
« Donc, si vous avez rétréci la voie, la seule façon de maintenir une répartition similaire est d’allonger l’empattement. Et c’est exactement ce que nous avons fait. C’était une caractéristique unique de cette voiture de 1998.
« Malheureusement, Ross Brawn, chez Ferrari, l’a repéré et ils ont commencé à avancer leur essieu avant. Nous étions les premiers sur ce point. Mais ce n’était pas la seule fonctionnalité que nous avions, nous avons réussi à rendre la voiture très légère, avec un centre de gravité très bas pour essayer de minimiser le transfert de poids sur ces pneus très fragiles.
PlanetF1.com recommande
Où se situe la Red Bull RB18 parmi les voitures de F1 les plus dominantes de l’histoire ?
Classement : Les 10 modèles de voitures de Formule 1 d’Adrian Newey les plus réussis
Adrian Newey : Mika Hakkinen est un candidat naturel pour la McLaren MP4/13
Après avoir été plus ou moins à égalité avec son coéquipier David Coulthard en 1996 et 1997, Hakkinen a fait un grand pas en avant en 1998 pour assumer le rôle de leader de l’équipe et se battre – et gagner – deux fois de suite en 1998 et 1999.
Newey a parlé de la relation du Finlandais avec la MP4/13 et McLaren, dans ce qui est devenu l’un des partenariats les plus emblématiques de la F1.
« La grande force de Mika était avant tout sa confiance en lui et sa confiance en lui, il ne semblait tout simplement pas être affecté par la pression », a déclaré Newey.
«Je m’éloigne d’un petit exemple, un exemple très clé de cela. 1998 a été une année très tendue, tout comme 1999 où, les deux années, le championnat des pilotes s’est joué jusqu’à la dernière course.
« À Suzuka en 1998 ou en 1999, je ne me souviens plus lequel, mais je me souviens qu’à Suzuka, il y avait ces petits bureaux au-dessus des stands. Samedi soir, avant la course, Ron Dennis, moi-même, Mika et les autres ingénieurs clés de la course étions assis dans ce bureau à l’étage, élaborant une stratégie et cela est devenu très compliqué. « Si Irvine s’arrête ici, alors nous le faisons ». Et « Si Schumacher fait ça, nous faisons ceci », et bla, bla, bla.
« Après environ une demi-heure, voire plus, Mika s’est assis tranquillement dans un coin sans rien dire – il s’est simplement levé et est parti ! Le lendemain matin, il monta dans la voiture, disparut au loin et remporta la course. C’était sa façon de faire les choses. Il a gardé les choses simples et ne semblait pas ressentir de pression, il a simplement continué.
Newey a également révélé qu’une partie de l’amélioration des performances d’Hakkinen pourrait avoir été en partie liée à sa propre arrivée dans l’équipe, étant donné que le Finlandais n’était pas pris aussi au sérieux que possible dans les années précédant 1998.
« Quand je suis arrivé chez McLaren, curieusement, et particulièrement au sein de l’équipe d’ingénierie, il y avait en fait assez peu de considération pour Mika », a-t-il déclaré.
« C’est parce qu’il avait sa propre façon de communiquer et de décrire ce que faisait la voiture. Les gens ne prenaient pas vraiment la peine d’écouter cela et d’essayer de comprendre ce qu’il disait.
« Je pense que, d’après mon expérience en ingénierie de course – en particulier à l’époque de l’IndyCar – il me semblait être capable de surmonter cela et de l’en sortir. » Ce qui était génial, c’est qu’une fois qu’on comprenait son langage, il utilisait très peu de mots, il décrivait juste, très succinctement, ce dont il avait besoin pour que la voiture aille plus vite. Et puis partir et retourner à la chambre d’hôtel ? Il n’y a pas eu de débriefings longs et douloureux.
Lire ensuite : Le coût réel de l’arrivée d’Andretti révélé alors qu’un accord potentiel de 600 millions de dollars atténue le coup