Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Appuyez sur play pour écouter cet article Exprimé par l’intelligence artificielle. Elisabeth Braw est chercheuse principale à l’American Enterprise Institute et conseillère chez Gallos Technologies et chroniqueuse régulière pour POLITICO. Plus tôt ce mois-ci, le Turba, battant pavillon camerounais – un pétrolier transportant du pétrole russe de contrebande – a été retrouvé à la dérive au large des côtes indonésiennes. Le Turba étant un navire fantôme opérant en dehors du secteur maritime officiel, il manque de protection contre de tels malheurs. Et soudain, elle était le problème de l’Indonésie. Le malheur du Turba s’est produit quelques mois seulement après qu’un sort similaire soit arrivé à Pablo, un autre pétrolier fantôme censé transporter du pétrole iranien, qui a pris feu au large des côtes de la Malaisie. Et ce n’est, pour ainsi dire, que la pointe de l’iceberg. Depuis que la Russie a envahi l’Ukraine, un flot constant de ces navires branlants, sans protection d’assurance, ont rejoint la flotte sombre (comme on les appelle également) – et beaucoup d’entre eux ont eu des accidents. Cette situation fait peser d’énormes risques sur les navires respectueux des lois, sur l’environnement et sur les malheureux pays qui contrôlent les eaux dans lesquelles se produisent ces accidents. Parce que les sanctions occidentales ont interdit le commerce d’un large éventail de produits russes et plafonné le prix du pétrole russe, les assureurs occidentaux – qui dominent le marché – n’assurent plus ces expéditions. Ainsi, les entreprises qui souhaitent encore s’engager dans ce commerce lucratif se tournent plutôt vers des navires fantômes – des navires vieillissants aux propriétaires obscurs, dépourvus de certification internationale et d’assurance occidentale. « Le petit morceau de papier qu’un navire sombre peut avoir et qui dit qu’il est assuré ne vaut pas le papier sur lequel il est écrit », a déclaré Simon Lockwood, responsable maritime du courtier d’assurance WTW. Les deux tiers des pétroliers transportant du brut russe sont désormais assurés par « inconnu ». Et parce qu’ils ne disposent pas d’une assurance adéquate et dissimulent leur propriété, ces pétroliers opèrent également en dehors des réglementations maritimes internationales. Officiellement, ils n’existent pas. Mais ils naviguent sur les océans du monde et peuvent causer des dégâts considérables. Par exemple, le 9 octobre, le capitaine du Turba, âgé de 26 ans, a signalé que le navire ne pouvait plus être dirigé. Le pétrolier a alors dû avancer sans barreur, et lorsque j’ai vérifié la situation neuf jours plus tard, il boitait près de Singapour. Chaque fois que le Turba parvient à atteindre un port, il aura besoin de réparations. S’il entre en collision avec un autre navire, ce navire aura également besoin de réparations. Et si son brut s’écoule dans l’eau, l’océan devra être nettoyé – un peu comme ce fut le cas pour Pablo, tout aussi âgé. Et cette flotte fantôme connaît une croissance rapide : elle comprend aujourd’hui entre 400 et 650 navires – déjà plusieurs fois sa taille avant l’invasion de l’Ukraine par la Russie – et on estime que les deux tiers sont des pétroliers. Selon S&P Global, au Gabon – l’État du pavillon actuel de prédilection pour la flotte noire en pleine croissance –, 98 pour cent de tous les pétroliers de taille moyenne et grande présentent un risque élevé ou n’ont aucun propriétaire identifiable. Et les autorités norvégiennes estiment qu’en moyenne 12 navires fantômes, transportant généralement du pétrole russe, traversent les eaux norvégiennes chaque jour. « Les outils mêmes que la flotte fantôme évite d’utiliser pour éviter d’être détectés sont les outils spécifiquement mis en œuvre pour prévenir les accidents en mer », a déclaré un analyste maritime de Control Risks | Ulet Ifansasti/Getty Images) Sans surprise, le nombre d’accidents impliquant la flotte noire a également augmenté. Des navires ont pris feu, se sont échoués, ont provoqué des marées noires, ont perdu leur gouverne et sont entrés en collision avec d’autres navires. Mon assistante de recherche, Katherine Camberg, a identifié près de trois douzaines d’incidents impliquant des vaisseaux suspects au cours des 18 derniers mois seulement. Les accidents ne sont pas seulement dus au fait que ces navires sont vieux et mal entretenus : pour être aussi sombres que possible, ils éteignent souvent leur système d’identification automatique (AIS) – un signal de type GPS que tous les navires commerciaux sont tenus d’utiliser. pour éviter les collisions. « Les outils mêmes que la flotte fantôme évite d’utiliser pour éviter d’être détectés sont les outils spécifiquement mis en œuvre pour prévenir les accidents en mer », a déclaré Cormac Mc Garry, analyste maritime chez Control Risks. « En désactivant l’AIS, un navire augmente le risque de collision. La flotte fantôme nous fait reculer des années en termes de gestion de la sécurité maritime. Et parce que ces vaisseaux fantômes manquent de protection, de nombreux pays doivent venir à leur secours. Les autorités malaisiennes ont par exemple dû secourir l’équipage de Pablo et garder le pétrolier en feu. Pendant ce temps, les navires respectueux de la loi font face à des coûts importants s’ils sont heurtés par un navire sombre. « C’est comme avoir un accident avec un conducteur non assuré », a déclaré Lockwood. « Avec P&I [Western maritime insurance], vous êtes autorisé à faire du commerce. Cela signifie également qu’il existe une protection en cas d’incident. Si un pétrolier de la flotte fantôme se brise dans la Manche, qui paiera ? » a demandé Lockwood. « Les contribuables britanniques et français devront payer. » Il n’est pas non plus clair qui, le cas échéant, sauverait un navire fantôme s’il coulait. Les entreprises de sauvetage ne le font que si elles sont demandées – et payées – par les assureurs. Imaginez si les routes du monde étaient remplies de véhicules non assurés qui n’ont pas passé les inspections et n’utilisent pas leurs phares : c’est ce qui se passe sur les océans du monde. « Les propriétaires des navires repousseront très fort les limites pour effectuer autant de voyages que possible avec ces navires, car il y a de l’argent à gagner », a déclaré Lockwood. « Mais comme ils ne disposent pas de P&I, il n’est pas nécessaire qu’ils respectent certaines normes. » De nombreux autres accidents, marées noires, collisions et incendies attendent désormais de se produire dans les eaux des pays respectueux de la loi. Et à mesure que ces navires vieillissent, le risque d’accident ne fera qu’augmenter – ce qui signifie que beaucoup d’argent des contribuables sera dépensé pour nettoyer les accidents, que les compagnies maritimes dépenseront beaucoup d’argent pour les dommages causés par des navires non assurés, et que de nombreux dommages à l’environnement seront également causés. On pourrait même affirmer que la flotte fantôme constitue un outil pratique avec lequel la Russie peut nuire à d’autres pays, ainsi qu’aux entreprises qui expédient leurs marchandises. Alors que faire? Comme riposter en envoyant des navires bancaux faire des ravages dans les eaux russes serait clairement une mauvaise idée, les gouvernements et les entreprises devraient plutôt commencer à documenter tous les coûts qu’ils ont encourus en raison des navires sombres desservant la Russie. Ensuite, lorsque la guerre contre l’Ukraine prendra fin, les gouvernements pourront présenter au Kremlin le projet de loi, qui s’ajouterait aux demandes massives que le Kremlin s’attend à recevoir pour la reconstruction de l’Ukraine. Les gouvernements peuvent également informer le Kremlin qu’ils n’autoriseront plus les navires sombres transportant des marchandises à destination et en provenance de Russie de traverser leurs eaux. Selon le droit maritime international, voyager dans les eaux d’autres pays est un droit, mais avoir une assurance adéquate est également une exigence. Et il est dans l’intérêt de tous que la dangereuse flotte sombre soit vaincue. Braw consulte occasionnellement pour une autre division de WTW, mais ses opinions exprimées dans cet article n’engagent que les siennes. pl_facebook_pixel_args = []; pl_facebook_pixel_args.userAgent = navigator.userAgent; pl_facebook_pixel_args.language = navigator.language; if ( document.referrer.indexOf( document.domain ) < 0 ) pl_facebook_pixel_args.referrer = document.referrer; !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version='2.0'; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,'script', 'https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js'); fbq( 'consent', 'revoke' ); fbq( 'init', "394368290733607" ); fbq( 'track', 'PageView', pl_facebook_pixel_args ); if ( typeof window.__tcfapi !== 'undefined' ) { window.__tcfapi( 'addEventListener', 2, function( tcData, listenerSuccess ) { if ( listenerSuccess ) { if ( tcData.eventStatus === 'useractioncomplete' || tcData.eventStatus === 'tcloaded' ) { __tcfapi( 'getCustomVendorConsents', 2, function( vendorConsents, success ) { if ( ! vendorConsents.hasOwnProperty( 'consentedPurposes' ) ) return; const consents = vendorConsents.consentedPurposes.filter( function( vendorConsents ) { return 'Create…
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