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© Reuter. PHOTO DE DOSSIER : Le logo de Maersk est visible dans les conteneurs stockés dans la Zona Franca de Barcelone, Espagne, le 3 novembre 2022. REUTERS/Albert Gea/File Photo
Par Lisa Baertlein
LOS ANGELES (Reuters) – Les récentes hostilités en mer Rouge ont bouleversé les transporteurs mondiaux de biens vitaux, mais ce n’est pas le seul problème auquel les grands transporteurs sont confrontés à l’aube de 2024.
Des géants comme Maersk affirment que l’industrie, qui gère 90 % du commerce mondial, est confrontée à la possibilité de perturbations importantes, allant des guerres en cours aux sécheresses affectant des routes clés comme le canal de Panama. Les horaires complexes des navires risquent d’être désynchronisés pour les porte-conteneurs géants, les pétroliers et autres transporteurs de marchandises tout au long de l’année.
Cela augmentera les retards et augmentera les coûts pour les détaillants comme Walmart (NYSE :), IKEA et Amazon (NASDAQ :), ainsi que pour les fabricants de produits alimentaires comme Nestlé et les épiciers comme Lidl.
« C’est apparemment la nouvelle normalité – ces vagues de chaos qui semblent monter et descendre. Avant de revenir à un certain niveau de normalité, un autre événement se produit et bouleverse les choses », a déclaré Jay Foreman, PDG de la société basée en Floride. Basic Fun, qui envoie des jouets depuis des usines chinoises vers l’Europe et les États-Unis.
Les risques supplémentaires pour 2024 incluent une éventuelle expansion des attaques de la mer Rouge vers le golfe Persique, qui pourrait affecter les expéditions de pétrole, et une nouvelle détérioration des relations sino-taïwanaises qui pourrait également affecter d’importantes voies commerciales, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez le fournisseur de données sur le fret Xeneta. La guerre menée par la Russie en Ukraine continue d’affecter le commerce des céréales depuis l’invasion de son voisin en 2022.
Maersk s’est joint vendredi à d’autres grands transporteurs maritimes pour détourner les navires de la mer Rouge afin d’éviter les attaques de missiles et de drones dans une zone qui mène au raccourci vital du canal de Suez entre l’Asie et l’Europe. Cette route traite plus de 10 % du total des expéditions maritimes et près d’un tiers du commerce mondial de conteneurs.
Alors que les pétroliers transportant du pétrole et du carburant pour l’Europe continuent de transiter par le canal de Suez, la plupart des porte-conteneurs détournent les marchandises vers la pointe sud de l’Afrique tandis que les Houthis yéménites attaquent des navires dans la mer Rouge en signe de soutien au groupe islamiste palestinien Hamas combattant Israël à Gaza. .
Les coûts de carburant des armateurs ont augmenté jusqu’à 2 millions de dollars par aller-retour pour les dérivations du canal de Suez et le tarif spot Asie-Europe a plus que doublé par rapport à la moyenne de 2023 pour atteindre 3 500 dollars par conteneur de 40 pieds. L’augmentation des coûts pourrait se traduire par une hausse des prix pour les consommateurs, même si Goldman Sachs a déclaré vendredi que le choc inflationniste ne devrait pas être aussi grave que le chaos pandémique de 2020-22.
« Le premier trimestre va être un peu fou pour tout le monde » en termes de coûts, a déclaré Alan Baer, PDG d’OL USA, qui gère les expéditions de fret pour les clients.
Les traversées par le canal de Panama, une alternative au canal de Suez, sont en baisse de 33 % en raison de la baisse des niveaux d’eau, selon le projet du fournisseur de logiciels de chaîne d’approvisionnement44. De telles restrictions ont contribué à faire grimper considérablement les coûts d’expédition de vrac sec pour des produits comme le blé, le soja, le minerai de fer, le charbon et les engrais fin 2023.
Les phénomènes météorologiques extrêmes, de plus en plus fréquents, ont un effet plus immédiat que les tensions politiques. Le Brésil a subi un double coup dur : une sécheresse historique en Amazonie et des pluies excessives dans le nord du pays, qui ont contribué à une file d’attente des navires plus longue que d’habitude au port de Paranagua fin 2023, quelques mois seulement avant la haute saison d’expédition du soja.
« Vous pouvez toujours dire : ‘C’est un événement ponctuel’, mais si les événements ponctuels se produisent tous les deux mois, ils ne sont plus des événements ponctuels », a déclaré John Kartsonas, associé directeur chez Breakwave Advisors, le fournisseur de produits de base. conseiller commercial pour l’ETF Breakwave Dry Bulk Shipping.