Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Quelques jours avant que Ford n’annonce qu’il allait utiliser la prise de Tesla pour les futurs véhicules, la société avait fait une série d’autres annonces. La grande nouvelle a fourré ces morceaux de nouvelles dans le trou de mémoire assez rapidement, avant que beaucoup d’entre nous n’aient eu la chance de les décompresser davantage. Dans cet article, je veux revenir sur certaines de ces « anciennes » nouvelles de Ford et couvrir certaines choses importantes que nous ne devrions pas manquer, en particulier à la lumière de cette annonce Tesla/NACS. Nous voulons tous des tonnes de gamme L’autonomie est un argument de vente important pour les véhicules électriques, en particulier aux États-Unis. Bien sûr, la plupart d’entre nous ne parcourons que quelques dizaines de kilomètres par jour au maximum, et 90% de nos trajets sont à portée de chez nous, donc un véhicule électrique avec même 100 miles d’autonomie suffirait pour la quasi-totalité de notre conduite. Mais, pour ces roadtrips occasionnels, nous avons besoin de plus d’autonomie. Un véhicule électrique avec une autonomie de 200 milles peut ne parcourir que 160 milles à vitesse d’autoroute, et encore moins si vous êtes sur des tronçons de routes occidentales où il est parfaitement légal d’aller à 80 mi/h et d’aller à 85 ou même 90 ne vous fera probablement pas arrêter. Il y a aussi plus de défis de portée. Non seulement il y a de nombreux endroits aux États-Unis sans infrastructure de recharge décente, mais les camions électriques sont de plus en plus capables de remorquer de lourdes charges qui pourraient réduire de moitié l’autonomie, et c’est avant que vous ne commenciez à prendre en compte des choses comme le terrain (et les collines escarpées accompagnent souvent les zones rurales où les infrastructures de recharge sont rares). Ainsi, un véhicule électrique avec même 400 miles d’autonomie aurait encore de nombreux endroits qu’il ne pourrait pas atteindre. Aucune borne de recharge, des routes de montagne escarpées et le remorquage d’une remorque peuvent surpasser même le meilleur des véhicules électriques avec les plus grandes batteries pour le travail. Encore une fois, c’est un défi rare pour la plupart des gens, mais personne ne veut acheter 90 % d’une voiture. Si un véhicule ne fournit qu’une autonomie suffisante pour 90 % des tâches de conduite prévues, cela signifie que vous aurez besoin d’un deuxième véhicule (probablement à essence ou diesel) pour accomplir le reste. Ainsi, installer des véhicules électriques dans les allées signifie offrir une grande autonomie car (même si ce n’est que dans notre esprit), nous sommes tous des guerriers de la route endurcis. Pourquoi Ford ne va pas construire de véhicules électriques de 600 milles Il y a des limites importantes à prendre en compte lors de l’application de la philosophie « plus c’est plus » à la gamme EV et à la taille de la batterie. L’un des plus importants est l’efficacité. Si vous n’obtenez plus d’autonomie qu’en ajoutant de plus en plus de cellules de batterie, vous pouvez augmenter considérablement le poids du véhicule. Vous pouvez facilement arriver au point où les retours sur l’autonomie diminuent, et chaque kilowattheure de stockage d’énergie suivant offre moins d’autonomie que le précédent. Le résultat final arrive à des endroits absurdes, comme le GMC Hummer EV (9 000 livres avec une autonomie moins que stellaire). Lorsque vous consacrez autant de batterie (des centaines de kWh) à un véhicule, vous commencez à créer des problèmes pour toute entreprise essayant d’augmenter la production de véhicules électriques. Si les batteries sont deux fois plus grandes, vous ne pouvez construire que la moitié du nombre de véhicules électriques. S’ils font 4 fois la taille d’un véhicule électrique normal, vous avez perdu 75 % de votre capacité de production et fait reculer l’entreprise d’années, voire de décennies (ou tout simplement dans la boue). Le PDG de Ford a également souligné que parcourir 600 miles d’autonomie commence à arriver au point où ce n’est tout simplement pas rentable. Le coût que cela prendrait, même aux prix futurs projetés des batteries (ce qui pourrait être faux), finit par être supérieur à ce que la plupart des clients seraient prêts à supporter. Donc, encore une fois, nous voyons Ford faire les choses à la manière de Tesla, et dans ce cas, c’est vraiment la bonne façon de le faire. Ford se concentre sur la construction de véhicules efficaces qui peuvent faire plus avec moins, ce qui l’aidera à maintenir des coûts bas et des profits plus élevés. Cela permettra également à l’entreprise d’augmenter la production et de prendre une part raisonnablement importante du futur marché des véhicules électriques au lieu de continuer à construire des véhicules électriques dans ce que Tesla considérerait comme des numéros de boutique. Ce que le reste de l’industrie doit en tirer Une chose qui est absolument essentielle aux commentaires du PDG est quelque chose que nous n’avons découvert que plus tard : Ford avait tout simplement fini d’essayer de s’appuyer sur un réseau de recharge CCS désordonné et dysfonctionnel. L’entreprise ne l’a pas annoncé avant quelques jours, mais évidemment, c’était déjà la voie que Ford s’était fixée. Essayer de faire les choses à la manière de Tesla et de se concentrer sur l’efficacité signifie que les véhicules devront s’appuyer davantage sur l’infrastructure de charge qu’ils ne le feraient avec d’énormes batteries. Lorsque cette infrastructure n’est pas à la hauteur, le véhicule finit par ne pas répondre aux besoins et aux attentes des clients. Lorsque cela se produit, le problème du « je ne veux pas acheter 90 % d’une voiture » surgit à nouveau. Tesla n’a pas pris de risques sur l’infrastructure de charge, et maintenant Ford ne jouera pas non plus à ce jeu. Ford va toujours construire un véhicule multisegment à trois rangées avec une autonomie de 300 miles, et avec une bonne infrastructure de recharge, 300 miles sont plus que suffisants pour les besoins de presque tout le monde. Il existe d’autres moyens de répondre aux besoins des clients en termes d’autonomie de remorquage Cette philosophie laisse encore un petit groupe de clients à l’écart : les gens qui utilisent des camionnettes électriques pour transporter de plus grosses remorques. 600 miles d’autonomie semblent absurdes jusqu’à ce que vous remorquiez 10 000 livres de grande remorque à sellette et que vous n’obtenez maintenant qu’environ 200 miles (au mieux). Le nombre de personnes qui le font réellement est faible, donc Ford ne devrait pas construire toute sa stratégie de camions autour de cela, mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de moyens de bien servir cette partie de la clientèle pendant la transition vers les véhicules électriques. Une possibilité que j’ai évoquée et sur laquelle j’ai couru BEAUCOUP de chiffres était la possibilité d’offrir des camions PHEV. La différence d’impact environnemental est négligeable pour les personnes qui se déplacent pendant la semaine à l’électricité et prennent le bateau jusqu’au lac ou campent à la montagne certains week-ends d’été. Il en va de même pour les camions de travail qui effectuent principalement des trajets locaux, mais qui ont encore besoin de tonnes d’autonomie pour le remorquage occasionnel sur autoroute. La foule que cela ne couvre pas serait les chauffeurs de camion « hotshot » utilisant une tonne ou un poids moyen pour transporter constamment des charges urgentes sur de longues distances, mais qui sont encore trop petites pour justifier l’envoi d’un semi-remorque. Mais le nombre de véhicules effectuant ce type de travail est trop faible pour se soucier de l’électrification en ce moment. Ford et les autres constructeurs automobiles doivent d’abord se concentrer sur le reste de l’industrie. Cela pourrait changer avec les futures fournitures de batteries EV et une meilleure technologie de batterie, mais c’est la réalité à laquelle nous sommes confrontés aujourd’hui. Image sélectionnée fournie par Ford. Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici. L’ancien expert en batteries de Tesla conduit Lyten dans la nouvelle ère des batteries au lithium-soufre – Podcast : Je n’aime pas les paywalls. Vous n’aimez pas les paywalls. Qui aime les paywalls ? Chez CleanTechnica, nous avons mis en place un paywall limité pendant un certain temps, mais cela s’est toujours senti mal -…
Source link -57
Customize this title in frenchLa réunion de deux annonces de Ford nous montre ce qu’il pense de l’autonomie des véhicules électriques
