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Les pays de l’UE ont officiellement adopté leur position sur les projets de normes antipollution des véhicules, connues sous le nom d’Euro 7, lundi (25 septembre), atténuant considérablement la proposition initiale de la Commission dans le but apparent d’assurer la compétitivité automobile de l’Europe.
Malgré le fort soutien au texte de compromis édulcoré de la part des principaux pays producteurs d’automobiles comme l’Italie et la France, qui ont évoqué le coût injuste pour l’industrie de limites de pollution plus strictes, le leader automobile du bloc, l’Allemagne, a refusé de soutenir la position négociée par les Espagnols. présidence.
Le secrétaire d’État vert allemand, Sven Giegold, a évoqué le manque d’ambition de la proposition, soulignant que les règles sont « en deçà de l’état actuel de la technologie » et que l’adoption de la position du Conseil verrait l’Europe prendre du retard sur les normes internationales en matière de qualité de l’air.
Giegold s’est également plaint du fait qu’une disposition relative aux carburants électroniques neutres en carbone n’était pas inscrite dans la loi, notant qu’une voie légale permettant aux voitures fonctionnant uniquement avec des carburants synthétiques était « très importante pour l’Allemagne ».
La présidence espagnole, chargée de trouver un compromis que la majorité des États membres pourrait soutenir, a salué l’accord comme fournissant « des niveaux d’émissions réalistes pour les véhicules de la prochaine décennie tout en aidant notre industrie à faire le saut définitif vers des voitures propres en 2035 ». .
Tout au long du débat, les pays opposés à des mesures plus strictes ont estimé que forcer les constructeurs automobiles à rééquiper les moteurs à combustion pour répondre à des normes plus strictes détournerait les fonds de la nécessaire transition vers les véhicules électriques, tout en augmentant le coût des nouvelles voitures essence et diesel pour les consommateurs.
Martin Kupka, le ministre des Transports de Tchéquie, un pays dans lequel plus d’un demi-million de personnes sont employées dans des emplois liés au secteur automobile, a salué le texte du Conseil, arguant que la proposition initiale de la Commission était « irréaliste et tout simplement impossible à mettre en œuvre pour nous ». ».
Kupka a fait valoir que si l’UE acceptait des mesures trop strictes, elle pourrait « mettre le [European] secteur automobile en péril à l’échelle mondiale ».
La France a également soutenu le texte, estimant qu’il était nécessaire de « trouver un équilibre entre la santé et la compétitivité, l’accessibilité financière et la capacité des citoyens à se déplacer ».
Ceux qui ont rejeté le texte du Conseil ont mis l’accent sur l’impact sur la santé de la pollution automobile, telle que les PM10, PM2,5 et NOx, citant l’impact d’une mauvaise qualité de l’air sur les communautés urbaines.
Le Danemark a qualifié le texte de compromis d’« opportunité gâchée » de préserver la santé des Européens, ajoutant que c’était une erreur de la part de l’Europe d’abdiquer sa position dans l’établissement de normes mondiales.
« N’oublions pas que nos choix d’aujourd’hui façonnent l’avenir de notre industrie et de notre environnement. Cela dit, je m’abstiendrai », a déclaré le représentant des Pays-Bas.
Dans une intervention critique, la ministre irlandaise Dara Calleary a décrit la proposition comme « une variante de l’Euro 6, plutôt qu’un tout nouvel Euro 7 ».
L’accord de lundi constituera désormais la position de négociation du Conseil dans les discussions avec le Parlement européen.
6 euros plus
Selon la position du Conseil, les limites de pollution pour les voitures et les camionnettes resteraient essentiellement les mêmes que celles imposées par la norme Euro 6, les normes actuellement en vigueur. Les limites pour les véhicules lourds seront abaissées et les conditions d’essai légèrement ajustées.
Cependant, le Conseil a soutenu à l’unanimité les limites des émissions provenant des freins et des pneus, première instance de telles règles, ainsi que de nouvelles normes sur la durabilité des batteries des véhicules électriques.
Alors que l’Europe passe principalement aux voitures particulières électriques, des microparticules provenant du frottement des plaquettes de frein et des pneus continueront d’être libérées.
S’exprimant au début du débat au Conseil, le commissaire chargé du marché intérieur, Thierry Breton, a déclaré aux délégués que la position de compromis du Conseil était « bien accueillie » par la Commission, malgré les écarts par rapport à la proposition initiale.
Le commissaire, qui critique ouvertement la décision d’interdire la vente de voitures neuves essence et diesel à partir de 2035, a déclaré que le secteur automobile européen doit s’efforcer de contrer la concurrence des États-Unis et de la Chine.
Il a cité trois objectifs clés que les États membres doivent garder à l’esprit lorsqu’ils décident de leur position sur l’Euro 7 : améliorer la qualité de l’air, préserver la compétitivité et mettre sur la route des voitures propres à des prix abordables.
Réactions
L’ONG verte Transport & Environment (T&E), qui milite depuis longtemps en faveur d’un Euro 7 plus fort pour des raisons de santé, a été – comme on pouvait s’y attendre – découragée par la position du Conseil, la qualifiant de « désastre pour la qualité de l’air » qui met « le record des constructeurs automobiles à les profits avant la santé des gens ».
« Au lieu de réduire la pollution, les voitures Euro 6 polluantes d’aujourd’hui seront transformées en véhicules Euro 7 « propres » », a déclaré Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air chez T&E.
Alors que les constructeurs automobiles ont demandé une révision de la norme Euro 7, les acteurs de la chaîne d’approvisionnement automobile ont généralement demandé une réglementation plus stricte.
Dans un communiqué, Benjamin Krieger, secrétaire général de la CLEPA, une association professionnelle représentant les constructeurs de pièces automobiles, a remis en question la justification d’un affaiblissement de la proposition de la Commission.
« Régresser vers l’Euro 6 n’est pas nécessaire pour maintenir une mobilité abordable et ne soutiendra pas la mise en œuvre de limites plus strictes en matière de qualité de l’air ni ne stimulera l’innovation dans l’UE », a-t-il déclaré.
[Edited by Nathalie Weatherald]