Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsLes objectifs ambitieux de l’Europe visant à remplacer des quantités croissantes de kérosène fossile par des carburants d’aviation écologiques seront extrêmement difficiles à atteindre – même si, avec un mélange large et évolutif de sources de carburant, ainsi qu’un soutien politique et industriel soutenu, cela est à portée de main. C’est la conclusion du Dr Stephen Dooley, professeur agrégé au Trinity College de Dublin et expert en carburants d’aviation durables (SAF). Dooley supervise le Ryanair Sustainable Aviation Research Centre, hébergé par l’université. Dans une interview accordée à Euractiv, Dooley a déclaré que la décision de l’UE de remplacer rapidement les combustibles fossiles par des combustibles liquides plus respectueux de l’environnement équivalait à se lancer dans un voyage vers l’inconnu. « Vous allez monter sur un bateau et pour la première fois faire le tour du monde. Êtes vous confiant? Eh bien, vous n’avez aucune raison d’être confiant. Mais ce qu’on peut dire, c’est que c’est possible. Vous vous êtes bien préparé. Vous l’avez pris au sérieux. Vous vous y engagez », a-t-il déclaré. « C’est là que nous en sommes. » « Nous partons ici pour une grande expédition – même sans les informations de base nécessaires pour dire dans quelle direction nous devons aller ou comment nous devons le faire, mais nous avons convenu que nous allons essayer de le faire – maintenant, nous devons comprendre exactement comment nous procédons. Dans le cadre du mandat aérien de ReFuelEU, chaque avion au départ d’un aéroport de l’UE doit fonctionner partiellement avec du carburéacteur vert à partir de 2025. Le pourcentage de SAF mélangé avec du kérosène commencera à 2 % d’ici 2025, pour passer à 6 % d’ici 2030, 20 % d’ici 2035, 34 % d’ici 2040 et 70 % d’ici 2050. Le Parlement soutient une loi visant à promouvoir les carburants d’aviation verts dans les vols de l’UE Le Parlement européen a donné son feu vert mercredi (13 septembre) à de nouvelles règles qui augmenteront la quantité de carburéacteur durable dans les vols au départ des aéroports de l’UE, marquant une étape majeure vers la réduction des émissions de ce mode de transport notoirement à forte intensité de carbone. Mais malgré les objectifs juridiques, il reste difficile de savoir si l’Europe dispose de la capacité de production nécessaire pour garantir que le bloc puisse fournir aux aéroports des quantités suffisantes de carburant vert. Stimuler la production On estime qu’il faudra 300 bioraffineries pour atteindre les objectifs, en plus des 69 raffineries conventionnelles traitant des biocarburants. Actuellement, une trentaine de bioraffineries sont prévues en Europe. En 2022, le volume de SAF produit était de 127 millions de litres, tandis qu’en 2023, il existe des accords d’achat pour environ 434 millions de litres (cependant, Dooley prévient qu’il est difficile d’obtenir des chiffres fiables pour le moment). Même si l’augmentation est significative, elle représente toujours moins de 1 % du carburant utilisé dans l’aviation à l’échelle mondiale. « Nous n’avons pas fait le travail nécessaire pour déterminer quelle quantité de matières premières serait disponible en Europe. De quels types de matières premières biologiques, telles que les matières végétales, avons-nous besoin ? Combien pouvons-nous obtenir ? Où et quel type ? Avec quelle technologie de traitement cela doit-il être configuré ? Nous devons faire ce travail », a-t-il déclaré. « Il est trop tôt pour dire ça [the SAF targets] ne peuvent être satisfaits, et je crois que nous ferons un long chemin pour y parvenir. Et la différence entre ces deux choses – « aller loin » et « les atteindre » – résidera dans l’information.» « Et nous n’avons pas cette information pour le moment. Nous devons aller le chercher », a-t-il ajouté. E-carburants contre biocarburants ? Les militants écologistes ont fait pression en faveur de l’utilisation du kérosène électronique, arguant qu’il s’agit de la seule solution véritablement évolutive. Ils ont généralement défendu l’e-kérosène fabriqué à partir d’hydrogène vert et de carbone de l’atmosphère comme une option plus propre que les biocarburants, qui, selon eux, présentent des risques en matière de durabilité s’ils sont trop incités. Mais Dooley a averti que la quantité d’énergie renouvelable requise pour fabriquer des carburants électroniques signifie qu’ils resteront probablement en quantité très limitée dans le temps à venir, ce qui rend les biocarburants avancés issus de déchets et de résidus indispensables pour atteindre les objectifs du SAF. Lorsqu’on lui a demandé s’il fallait se concentrer sur les carburants électroniques ou sur les biocarburants, Dooley a adopté une position plus large. « Je pense que la vraie réponse à votre question est que nous avons besoin de tous », a-t-il déclaré. « Ma réponse ici, partout, est : c’est une question de détails. » « Ce dont nous avons besoin, ce sont des e-carburants et des biocarburants, pas l’un ou l’autre. Il est essentiel que nous fassions en sorte que les deux types de carburants soient fabriqués de manière à maximiser les économies de CO2 que chacun offre. » Les décideurs politiques ont exclu les biocarburants issus des cultures des mandats SAF de ReFuelEU en invoquant des problèmes de durabilité. Mais unSelon Dooley, la durabilité de chaque biocarburant doit être évaluée individuellement, car la matière première utilisée et le processus de production peuvent grandement influencer les économies de carbone inhérentes au carburant. « L’UE a adopté une règle radicale selon laquelle [crop] les matières premières entraînent un changement d’affectation des terres ; par conséquent, ces matières premières ne doivent pas être autorisées à produire du carburant. Il s’agit d’un ensemble de mesures assez larges et assez grossières », a-t-il déclaré. « Nous devons plutôt examiner chaque processus à la loupe. » Problèmes de fraude En pratique, la majeure partie du SAF européen dans les années à venir devrait être couverte par des biocarburants dérivés des restes d’huile de friture. Bien qu’il s’agisse d’une option verte, l’industrie des déchets de biocarburants a été secouée par des scandales de fraude, avec des allégations selon lesquelles l’huile de friture importée de l’étranger contiendrait de l’huile de palme vierge – une matière première restreinte dans l’UE. En août, la Commission européenne a lancé une enquête sur les biocarburants d’huile de cuisson usagée importés de Chine et du Royaume-Uni. Dooley estime que même si des processus de surveillance rigoureux devraient être mis en place, le problème sera probablement atténué à mesure que la dépendance à l’égard d’une seule matière première diminuera. « D’ici 2030, nous aurons d’autres SAF qui seront produits dans un volume plus important que ceux dérivés de l’huile de cuisson usagée », a-t-il déclaré. Les critiques de l’industrie aéronautique ont également affirmé qu’à mesure que le nombre de vols augmente, les objectifs du SAF seront de plus en plus difficiles à atteindre. Interrogé sur la question de savoir si la croissance prévue des niveaux de l’aviation est susceptible de voir l’UE manquer ses objectifs SAF, Dooley a déclaré que la situation n’est pas suffisamment claire pour donner une réponse définitive. « Nous ne savons pas si nous pouvons faire cela. Mais nous ne savons pas que nous ne pouvons pas le faire », a-t-il déclaré. « Cela va demander beaucoup de travail », a-t-il ajouté. « Et nous travaillons aussi dur que possible. » [Edited by Nathalie Weatherald] En savoir plus avec Euractiv !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version=’2.0′; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,’script’, ‘https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js’); fbq(‘init’, ‘307743630704587’); fbq(‘track’, ‘PageView’);
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Customize this title in frenchLe diable dans les détails pour atteindre les objectifs de l’UE en matière de carburéacteur vert
