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Sept des huit ECV de la chaîne de supermarchés britannique Asda sont des modèles Maxus, l’autre est un Ford. Le gestionnaire de flotte Sean Clifton a commandé 50 fourgons Ford et 20 fourgons Maxus supplémentaires, mais il en aura besoin de plus dès qu’Asda électrifiera ses 1 300 fourgons de livraison.
Clifton veut des fourgonnettes électriques à châssis-cabine Mercedes, mais il a déclaré que si celles-ci étaient initialement prévues pour 2022, elles n’arriveront qu’en 2024.
Un porte-parole de Mercedes-Benz a déclaré que le constructeur automobile s’était délibérément concentré sur les ECV pour la livraison des colis en premier et que la version châssis-cabine serait lancée à temps en 2024.
Un porte-parole du constructeur italien de camions, fourgonnettes et bus Iveco Group a déclaré qu’il devrait produire plusieurs milliers de son nouveau modèle eDAILY ECV cette année, ajoutant que la production de fourgons a été touchée par des pénuries de composants et des coûts élevés des matières premières.
Il n’y a pas de différence dans les retards pour les fourgonnettes conventionnelles et électriques chez Renault, a déclaré John Cleworth, directeur marketing des véhicules utilitaires.
Steven Merkt, responsable des solutions de transport chez le principal fournisseur TE Connectivity, a déclaré qu’en plus d’être en retard avec les modèles ECV, les constructeurs automobiles traditionnels donnent la priorité aux modèles de passagers à gros volume par rapport aux fourgonnettes dans un contexte d’approvisionnement limité en matériaux de batterie EV.
« Le Chevy Silverado, le Mercedes EQS, le Ford F-150 Lightning, sont des questions existentielles pour ces entreprises, les fourgonnettes ne le sont pas », déclare Merkt. « Si Ford perd ce combat (F-150 Lightning), Ford n’existe pas. C’est la réalité. »
Le directeur britannique de Ford, Tim Slatter, a déclaré que le constructeur automobile avait sous-estimé la demande pour son E Transit et se précipitait pour rattraper son retard. Slatter a déclaré qu’il était difficile d’augmenter la production de véhicules électriques sur toute une gamme de modèles, c’est pourquoi, par exemple, le constructeur automobile abandonnera sa Ford Fiesta à hayon en Europe cette année.
« C’est un défi majeur et vous devez prendre des décisions difficiles », a déclaré Slatter. « Sinon, tu es juste trop éparpillé. »
La semaine dernière, Ford a dévoilé une nouvelle fourgonnette électrique Courier plus petite visant à gagner des clients professionnels en Europe et à éliminer les startups.
Certaines startups électriques telles que Arrival ou Canoo, qui se sont montrées prometteuses au début, ont brûlé des montagnes d’argent et pris du retard.
Mais Maxus, Farizon et BrightDrop ont des bailleurs de fonds aux poches profondes.
Le PDG de BrightDrop, Travis Katz, a déclaré que la production à grande échelle est un « processus incroyablement difficile et coûteux », mais avec le soutien de GM, la société est sur la bonne voie pour atteindre un objectif de capacité annuelle de 50 000 véhicules d’ici 2025.
Après avoir acheté StreetScooter, B-ON a retenu DHL comme client principal. L’année dernière, B-ON a produit environ 2 500 ECV et accélère la production en Allemagne via le sous-traitant Neapco et en Californie avec le fabricant de véhicules électriques Karma Automotive.
La société lève 100 millions de dollars en fonds de roulement et d’ici deux à trois ans, B-ON prévoit une capacité annuelle de 60 000 ECV répartie également entre l’Europe et les États-Unis, a déclaré le PDG Stefan Krause.
« Ce sera un marché axé sur l’offre pendant très longtemps », a déclaré Krause. « Il y aura beaucoup de place pour de nombreux concurrents. »