Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words La société dont le submersible a disparu dans l’Atlantique Nord lors d’une plongée touristique vers l’épave du Titanic a été avertie à plusieurs reprises qu’il pourrait y avoir des problèmes de sécurité catastrophiques posés par la façon dont il a été développé, selon des documents. Publié le: 21/06/2023 – 16:01 Avec cinq personnes à bord d’un navire qui, s’il fonctionnait toujours, aurait une quantité décroissante d’oxygène, une flotte internationale croissante de navires et d’avions est à la recherche du Titan, exploité par OceanGate Expeditions. La société d’exploration sous-marine basée à Everett, Washington, effectue des voyages annuels vers le Titanic depuis 2021. Dans la première bonne nouvelle depuis le début des recherches, un avion canadien a détecté des bruits sous-marins, bien que le navire n’ait pas été retrouvé, a rapporté mercredi la Garde côtière américaine.David Lochridge, directeur des opérations maritimes d’OceanGate, a rédigé un rapport d’ingénierie en 2018 qui indiquait que l’engin en cours de développement avait besoin de plus de tests et que les passagers pourraient être mis en danger lorsqu’il atteindrait des « profondeurs extrêmes », selon un procès intenté cette année-là devant le tribunal de district américain de Seattle.OceanGate a poursuivi Lochridge cette année-là, l’accusant d’avoir violé un accord de non-divulgation, et il a déposé une demande reconventionnelle alléguant qu’il avait été licencié à tort pour avoir soulevé des questions sur les tests et la sécurité. L’affaire s’est réglée à des conditions non divulguées plusieurs mois après son dépôt. Cette photo non datée fournie par OceanGate Expeditions en juin 2021 montre le submersible Titan de la société. © Expéditions OceanGate via AP Les préoccupations de Lochridge portaient principalement sur la décision de l’entreprise de s’appuyer sur une surveillance acoustique sensible – des craquements ou des claquements émis par la coque sous pression – pour détecter les défauts, plutôt qu’un balayage de la coque. Lochridge a déclaré que la société lui avait dit qu’il n’existait aucun équipement capable d’effectuer un tel test sur la coque en fibre de carbone de 5 pouces d’épaisseur (12,7 centimètres d’épaisseur). »C’était problématique car ce type d’analyse acoustique ne montrerait que lorsqu’un composant est sur le point de tomber en panne – souvent quelques millisecondes avant une implosion – et ne détecterait aucun défaut existant avant d’exercer une pression sur la coque », a déclaré la demande reconventionnelle de Lochridge.De plus, l’engin a été conçu pour atteindre des profondeurs de 4 000 mètres (13 123 pieds), là où le Titanic s’est reposé. Mais, selon Lochridge, le hublot passager n’était certifié que pour des profondeurs allant jusqu’à 1 300 mètres (4 265 pieds), et OceanGate ne paierait pas pour que le fabricant construise un hublot certifié pour 4 000 mètres.Les choix d’OceanGate « soumettraient les passagers à un danger extrême potentiel dans un submersible expérimental », a déclaré la demande reconventionnelle. Carte montrant l’emplacement de l’épave du Titanic dans l’océan Atlantique. © Studio graphique France Médias Monde Cependant, la société a déclaré dans sa plainte que Lochridge « n’est pas un ingénieur et n’a pas été embauché ni invité à fournir des services d’ingénierie sur le Titan ». Il a été licencié après avoir refusé d’accepter les assurances de l’ingénieur principal d’OceanGate selon lesquelles le protocole de surveillance et de test acoustique était, en fait, mieux adapté pour détecter tout défaut qu’un scan, selon la plainte.Le directeur général d’OceanGate, Stockton Rush, a défendu cette approche dans un discours prononcé lors d’une conférence à Seattle l’année dernière organisée par le site d’information technologique GeekWire. Il a décrit comment il avait descendu un prototype à 4 000 mètres : « Cela faisait beaucoup de bruit », a-t-il déclaré.Il a donc remonté le navire et, lors d’une deuxième plongée, il a fait les mêmes bruits troublants, même s’il aurait dû être considérablement plus silencieux. La société a mis au rebut cette coque, qui avait été construite par un fabricant de bateaux, et en a construit une autre avec un fournisseur aérospatial, a déclaré Rush.Dans une déclaration envoyée par e-mail, un porte-parole de la société a déclaré que le sous-marin manquant avait été achevé en 2020-21, il ne serait donc pas le même que le navire référencé dans le procès. 32:18 Le débat ©France 24 OceanGate a également reçu un autre avertissement en 2018, celui-ci de la Marine Technology Society, qui se décrit comme un groupe professionnel d’ingénieurs océaniques, de technologues, de décideurs et d’éducateurs.Dans une lettre à Rush, la société a déclaré qu’il était essentiel que la société soumette son prototype à des tests supervisés par un tiers expert avant le lancement afin de protéger les passagers.Rush avait refusé de le faire. Rush pilotait le vaisseau qui a maintenant disparu.La lettre, rapportée par le New York Times, indiquait que les membres de la société craignaient que « l’approche expérimentale actuelle adoptée par Oceangate puisse entraîner des résultats négatifs (de mineurs à catastrophiques) qui auraient de graves conséquences pour tout le monde dans l’industrie ».Dans une interview accordée en 2019 au magazine Smithsonian, Rush s’est plaint que l’approche de l’industrie étouffait l’innovation. »Il n’y a pas eu de blessure dans la sous-industrie commerciale depuis plus de 35 ans », a-t-il déclaré. « C’est incroyablement sûr parce qu’ils ont tous ces règlements. Mais il n’a pas non plus innové ou grandi – parce qu’ils ont toutes ces réglementations.(PA)
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Customize this title in frenchLe sous-opérateur du Titanic OceanGate a été averti des problèmes de sécurité, selon des documents
