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Au moins cinq pays de l’UE souhaitent voir la quantité de carburéacteur vert provenant de l’huile de cuisson usée (UCO) légalement plafonnée, a appris EURACTIV, une exigence qui aurait des ramifications importantes pour la production de carburant d’aviation durable (SAF) en Europe.
Mardi 25 avril, les États membres et le Parlement européen se réuniront pour finaliser ReFuelEU Aviation, la loi verte de l’UE sur les carburants d’aviation.
Lors d’une réunion interne des États membres avant les négociations, plusieurs représentants de pays ont fait part de leurs inquiétudes quant au fait qu’à moins qu’une limite ne soit créée sur la quantité de matières premières de déchets pouvant être utilisées pour la production de SAF, elles pourraient être monopolisées par le secteur de l’aviation.
Les biocarburants avancés sont utilisés pour remplacer les carburants fossiles dans les secteurs du transport routier et maritime, d’où la crainte que la production de SAF ne réduise la disponibilité du biodiesel pour les poids lourds et les navires.
L’UE souhaite que tous les ravitaillements en carburant des avions dans le bloc utilisent un pourcentage progressivement croissant de carburéacteur vert, dans le but de réduire les émissions de l’aviation.
Dans le cadre de ReFuelEU Aviation, les compagnies aériennes seront tenues d’augmenter un pourcentage défini de SAF, qui augmentera progressivement tous les cinq ans environ, réduisant ainsi la dépendance du secteur aux combustibles fossiles.
Le mandat sera limité au début, avec seulement 2% du carburant global devant être SAF d’ici 2025, passant à la majorité du carburant d’aviation dans le bloc d’ici 2050.
Le Parlement européen a proposé un objectif de mélange SAF de 85 % d’ici 2050, tandis que le Conseil a proposé un objectif plus conservateur de 63 % à la même date.
Cependant, on suppose que le mandat du SAF pourrait ralentir les progrès vers les objectifs climatiques globaux du secteur des transports.
Lors de la réunion des représentants des pays de l’UE, connue sous le nom de Coreper, cinq États membres, allant des plus grands aux plus petits, ont fait pression pour qu’un plafond sur les déchets de biocarburants soit inclus dans la position de négociation du Conseil.
D’autres pays auraient soutenu cette décision, bien qu’ils aient jusqu’à présent refusé de soutenir officiellement la position.
HEFA et e-carburants
Les e-carburants dérivés de l’hydrogène, qui sont produits à partir d’électricité verte, devraient constituer l’essentiel des SAF dans les décennies à venir, mais l’offre est actuellement extrêmement limitée.
Par conséquent, les biocarburants raffinés à partir d’UCO et de certaines graisses animales sont considérés comme le moyen le plus abordable de produire des SAF.
Il est prévu que sans plafond, la majorité du mandat SAF de l’UE sera satisfaite avec des déchets de biocarburants pendant au moins la prochaine décennie, car l’UCO est relativement bon marché et la technologie pour le raffiner en carburéacteur est mature.
Les carburants dérivés d’UCO et de graisses animales sont communément appelés esters et acides gras hydrotraités, ou HEFA.
Un récent document de position du Royaume-Uni énonçant des options pour la propre loi britannique sur le carburéacteur vert a proposé de plafonner le HEFA pour des raisons environnementales.
L’imposition d’un plafond « garantirait que l’utilisation des HEFA dans l’aviation n’entraîne pas le détournement des matières premières qui sont encore nécessaires à la décarbonisation des véhicules de transport routier difficiles à décarboner », selon le document de consultation.
La proposition initiale de la Commission européenne limitait les SAF aux e-carburants et aux biocarburants de deuxième génération issus des matières premières définies à l’annexe IX de la Direction des énergies renouvelables (RED) de l’UE.
Aucun plafond n’a été placé sur la quantité de SAF qui peut être produite à partir de ces matières premières.
Mais restreindre le HEFA stimulera l’innovation dans de nouvelles formes de production de SAF, aidant l’UE à atteindre ses objectifs de carburéacteur vert de manière plus durable, affirme-t-on.
« Le plafonnement de la contribution du carburant HEFA dans ReFuelEU enverrait un signal politique aux investisseurs pour soutenir les technologies SAF nécessaires à une décarbonisation significative dans le secteur de l’aviation à long terme », a déclaré Chelsea Baldino, chercheuse au Conseil international sur les transports propres (ICCT). , a déclaré à EURACTIV.
Négociations finales ?
Les législateurs, les ONG et l’industrie sont très confiants qu’un accord sera conclu lors des négociations ReFuelEU Aviation de mardi.
Cependant, une réunion de décembre présentée comme la dernière a déraillé sur le rôle des e-carburants produits par l’énergie nucléaire, reflétant la nature incertaine des négociations législatives.
Les branches colégislatives doivent encore se mettre d’accord sur les objectifs finaux du mandat du SAF et sur la définition précise de ce qui est éligible en tant que SAF.
Le Parlement et le Conseil ont tous deux proposé d’aller au-delà de la définition SAF de la Commission européenne, une initiative qui a été bien accueillie par l’industrie des carburants mais qui a rencontré le scepticisme de l’industrie aérienne européenne.
Alors que l’industrie du carburant soutient qu’une définition plus large des SAF rendra plus probable que les objectifs ambitieux de carburant vert puissent être atteints, l’industrie du transport aérien craint que si une matière première s’avère non durable, la réputation des SAF dans son ensemble sera ternie.
[Edited by Nathalie Weatherald]
