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Un fort rebond du trafic aérien reflète une dynamique économique saine et une capacité renouvelée pour les personnes à se déplacer, il va à l’encontre des ambitions de réduction des émissions de CO2 affichées par les pouvoirs publics.
Au point mort pendant la pandémie, le trafic aérien repart en plein essor, confirme le dernier rapport de l’IATA. Cette tendance semble aller à contre-courant des efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre, alors même que le secteur a adhéré à la transition écologique.
Dans son dernier rapport, l’Association du transport aérien international (IATA) prévoit 4,35 milliards de passagers cette année, près des niveaux record d’avant la pandémie.
Le trafic aérien s’est remis de la crise du Covid
Si le fort rebond du trafic aérien reflète une dynamique économique saine et une capacité renouvelée pour les personnes à se déplacer librement, il semble également aller à l’encontre des ambitions de réduction des émissions de CO2 affichées par les pouvoirs publics en Europe et au-delà.
En effet, le secteur est souvent pointé du doigt pour sa responsabilité dans le réchauffement climatique.
Pour Alexis Chailloux, responsable voyages bas carbone chez Greenpeace France, cette reprise accélérée est une mauvaise nouvelle : « Il faut rappeler que le transport aérien est le mode de transport le plus nocif pour le climat. En 2018, avant le Covid, le transport aérien représentait environ 6 % du réchauffement climatique, alors qu’il est pris par une minorité. Si vous êtes un cadre supérieur, vous allez prendre l’avion 17 fois plus que si vous êtes un travailleur.
L’explosion du trafic aérien est principalement liée aux vols de loisirs, avec l’essor ces dernières décennies des compagnies low-cost desservant de plus en plus de destinations européennes à des prix extrêmement bas. En France, entre 2008 et 2018, le nombre de vols pour motif personnel a doublé, tandis que les vols d’affaires sont restés stables, selon Greenpeace.
Et ce boom devrait se poursuivre, selon Jérôme Bouchard, expert en aéronautique du cabinet de conseil Oliver Wyman : « Selon nos études, le trafic aérien augmentera de plus de 5 % par an jusqu’au milieu de la prochaine décennie. à l’industrie pour trouver des solutions de décarbonisation afin que nous puissions continuer à voler tout en minimisant les émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. »
Des mesures jugées trop timides pour freiner le trafic aérien
Mais de manière générale, les associations et ONG environnementales pointent le manque de mesures structurelles ambitieuses pour réduire les émissions de CO2 liées au trafic aérien.
La France, par exemple, a publié un décret en mai interdisant les vols intérieurs lorsqu’un voyage en train de moins de 2,5 heures est possible. Cette mesure est considérée comme « anecdotique » par les défenseurs du climat, car elle ne concerne qu’une poignée de liaisons sur la centaine de liaisons intérieures.
Au niveau européen, cependant, certaines initiatives sont jugées intéressantes. L’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, par exemple, a annoncé son intention de supprimer les vols de nuit d’ici la fin de 2025 et de limiter les vols de jets privés, à la fois pour lutter contre la pollution sonore et pour aider à atteindre les objectifs climatiques.
Fiscalité incohérente
Pour réduire encore le trafic, les associations environnementales recommandent également de mettre fin aux allégements fiscaux pour les voyages en avion.
Alexis Chailloux pointe les incohérences du système fiscal : « Les Français qui prennent l’avion Paris-Barcelone non seulement ne paient pas la TVA, mais sont également exonérés de la taxe sur le kérosène. S’ils font le même trajet en train, ils paieront une taxe sur l’énergie, en l’occurrence sur l’électricité, et une TVA passager. Ce double standard est assez incompréhensible, surtout si l’on considère les impacts climatiques du transport aérien par rapport au rail. »
Greenpeace propose également une taxe progressive qui ciblerait les voyageurs les plus actifs : « L’idée est que plus vous voyagez, plus la taxe sera élevée, ce qui permettrait de pondérer l’effort sur les personnes qui prennent régulièrement l’avion et non sur un particulier qui aimerait, par exemple, rendre visite à sa famille aux Antilles qu’il n’a pas vue depuis trois ans. »
Investir dans les chemins de fer
Le développement du réseau ferroviaire est l’autre levier mis en avant par les défenseurs du climat.
« En Europe, les grandes villes ne sont pas encore parfaitement connectées, ni par la grande vitesse ni par le train de nuit. De plus, à cause du Covid, certaines lignes de nuit emblématiques, comme Paris-Venise ou Hendaye-Lisbonne, ont disparu », déplore Chailloux.
D’autres sont favorables à des mesures plus radicales pour plafonner le trafic aérien, comme Jean-Marc Jancovici, président du projet The Shift, qui a proposé un quota de quatre vols par vie.
Enfin, une tendance venue de Suède, la flygskam ou la honte de l’avion, semble peu à peu faire son chemin à travers le continent européen, incitant de plus en plus de voyageurs à se détourner des aéroports et à prendre le train.
Des leviers pour verdir le transport aérien
Consciente de son empreinte carbone, l’industrie aérienne s’est engagée dans un vaste chantier pour faire la transition écologique et réduire ses émissions. Mais le chemin à parcourir est long.
Jérôme Bouchard identifie plusieurs leviers, à commencer par l’optimisation des performances du moteur :
« Un A320 de dernière génération qui sort aujourd’hui de l’usine Airbus émet 20% de moins que le même A320 qui est sorti de la même usine Airbus il y a 20 ans », souligne l’expert aéronautique d’Oliver Wyman, qui pointe également d’autres solutions possibles dans l’immédiat. , comme l’amélioration des trajectoires de vol et une meilleure gestion du trafic pour éviter, par exemple, « les avions qui attendent dans le ciel en tournant sur les aéroports car c’est saturé ».
Le troisième levier, « le plus important en matière de décarbonation sur les trente prochaines années », sera le carburant d’aviation durable, en l’occurrence des carburants de synthèse moins polluants que le kérosène, produits à partir de sources non fossiles comme la biomasse, les algues, déchets agricoles ou alimentaires.
Enfin, dernier levier, à l’horizon 2035-2040 : l’hybridation électrique ou avion à hydrogène.
« En combinant ces différents leviers, nous serons quasiment neutres en carbone d’ici 2050 », résume Jérôme Bouchard. « Il y aura toujours une part d’émissions marginales qu’il faudra arriver à effacer, grâce aux technologies de capture directe de l’air, qui consistent à prélever le carbone directement du ciel à l’aide d’énormes sèche-cheveux, et à terme le recycler en carburant pour l’industrie aéronautique. . »
Une révolution technologique qui tarde trop face à l’urgence climatique ?
Si Greenpeace salue les efforts de l’industrie pour se décarboner, elle souligne que cette révolution technologique tarde trop face à l’urgence climatique :
« L’avion du futur est dans le futur, et pour l’instant il n’existe pas. Le seul levier efficace à court terme pour réduire les émissions d’ici 2030 est de réduire le trafic », explique Alexis Chailloux.
Jérôme Bouchard reconnaît qu’une grande partie de la flotte actuelle est susceptible de voler encore longtemps : « En 2050, on peut considérer que la grande majorité des avions seront encore basés sur les technologies telles que nous les connaissons aujourd’hui et que les La part des nouveaux avions hybrides, électriques ou à hydrogène sera, bien qu’en forte croissance, encore marginale par rapport aux technologies actuelles. »