Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Le renouveau des trains de nuit arrive au cœur de l’Union européenne. La très attendue route European Sleeper reliant Berlin et Bruxelles a débuté jeudi soir. Son ambition : être le signe avant-coureur d’un renouveau des lignes ferroviaires de nuit qui reliaient jadis les villes du Continent avant l’ère des compagnies aériennes discount. Aujourd’hui, un boom de la demande de transport à empreinte carbone inférieure à celle de l’avion et les attraits d’un voyage plus lent suscitent une résurgence. Peu avant 21 heures le jeudi, Les vieilles voitures d’European Sleeper ont grondé, pas des entrailles de la tombe futuriste en béton, en acier et en verre qui enveloppe les plates-formes croisées du géant de Berlin Hauptbahnhofmais à partir d’un terminal de banlieue habituellement utilisé pour les services vers la Pologne. Le choix de la station était hors du contrôle de son équipe – mais ce n’est qu’une partie du défi de gérer un service régulier et fiable, a déclaré Engelsman. La gare principale de Berlin, d’où European Sleeper partira généralement vers 23 heures les dimanches, mardis et jeudis, a ouvert ses portes en 2006, au moment même où le rail international tombait en désuétude. Les traverses partaient de Berlin depuis la gare est-ouest voisine de Zoologischer Garten, ou gare Zoo. Il y a encore quelques années, la capitale allemande accueillait encore l’étrange départ vers Novossibirsk, à quelques jours de là et au-delà des montagnes de l’Oural en Sibérie. Mais aujourd’hui, European Sleeper est une bizarrerie sur les rails de Berlin. Ironiquement, c’est l’Allemagne qui est aussi coupable que les compagnies aériennes à bas prix d’avoir accéléré le déclin du réseau européen de trains de nuit. Bien qu’elle soit au cœur de l’Europe et à la frontière de neuf pays, la Deutsche Bahn a décidé en 2015 d’abandonner son réseau de nuit et de vendre les liaisons restantes vers l’ÖBB autrichien, arguant qu’elles n’étaient pas rentables à exploiter et peu pratiques à gérer. Cette liquidation a marqué le nadir des voyages ferroviaires transcontinentaux. Même si la course inaugurale de jeudi a suivi un itinéraire populaire pour les hommes d’affaires et les touristes, il est frappant de constater qu’il est exploité par une startup, et non par un chemin de fer établi. Écoutez une voyageuse revenant à Bruxelles Hanovre a été la première grande ville du voyage hors de Berlin, la ville natale de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Bien que le service ne s’arrête pas dans la capitale de l’État de Basse-Saxe – Engelsman a déclaré qu’il n’y avait pas de demande pour une halte nocturne ici – son passage dans la ville de von der Leyen est important, étant donné que les perspectives d’une renaissance ferroviaire de nuit dépendent de la façon dont sa Commission soutient de telles initiatives. L’exécutif européen a déjà défini 10 projets pilotes de trains de nuit qu’il juge dignes d’être soutenus, y compris l’itinéraire prévu par European Sleeper d’Amsterdam à Barcelone. Pendant ce temps, une loi visant à rendre la billetterie plus conviviale en obligeant les entreprises à partager leurs données est attendue plus tard cette année. « Pour résoudre le vrai problème des trains de nuit européens, vous auriez besoin d’un investissement compris entre 400 et 500 millions d’euros », a déclaré Jon Worth, membre du parti vert allemand et militant de longue date pour le rail transfrontalier. Worth, à bord pour la première étape du départ d’European Sleeper, a déclaré que cela paierait environ 200 voitures pour remplacer le matériel roulant grinçant utilisé aujourd’hui, et suffirait à rendre réalisables tous les projets privilégiés de la Commission. L’UE et sa branche de prêt de la Banque européenne d’investissement ont régulièrement dépensé beaucoup plus pour des projets routiers et aériens, notamment en aidant les compagnies aériennes à moderniser leurs flottes. European Sleeper a réussi à trouver environ 10 vieilles voitures – avec quelques pièces de rechange en attente juste à l’extérieur de Berlin – mais son stock élimé signifie que tout défaut entraînera probablement des annulations. « Nous savons qu’il y a une augmentation majeure des trains de nuit, mais European Sleeper ne peut pas résoudre ce problème à lui seul », a déclaré Worth. « C’est une entreprise héroïque ; le fait qu’ils soient arrivés aussi loin est incroyable. Je suis en admiration devant ça, mais aussi un peu inquiet à cause du poids des attentes. Pourtant, Engelsman a un plan et est convaincu qu’il disposera d’un financement au cours des prochains mois pour moderniser jusqu’à 35 voitures pour un coût compris entre 40 et 60 millions d’euros, ce qui serait suffisant pour faire fonctionner trois trains de 10 voitures. . L’objectif, a-t-il dit, était de trouver d’anciens wagons-sièges pouvant être convertis en capsules et capsules de couchage. Augmenter le niveau de confort est une priorité pour attirer les voyageurs d’affaires, avec des conforts tels que le Wi-Fi gratuit et des douches qui manquent dans la voiture-lits louée, qui, selon Engelsman, remonte à 1955. « Nous faisons de bons progrès », a déclaré le co-fondateur d’European Sleeper à propos de la campagne de modernisation. « C’est l’un des domaines dans lesquels la Commission européenne peut apporter son aide. » Au moment où le train a traversé Amersfoort, un échange majeur sur le réseau néerlandais, quelque temps après 5 heures du matin, la classe de voyage faisait des ravages. Il existe différentes façons de traverser le continent en train, de s’asseoir dans un siège exigu et à peine inclinable à se coucher seul dans une cabine de couchage de première classe. L’analyse de rentabilisation à long terme d’European Sleeper repose sur la sécurisation des voitures avec des normes acceptables pour les voyageurs épris de luxe désireux de certains avantages. Cet accent mis sur les commodités haut de gamme est aussi important que d’offrir des offres bon marché aux Interrailers débraillés. Engelsman a déclaré que le plan était de commencer à accepter bientôt les laissez-passer paneuropéens Interrail, mais il était également soucieux de répondre aux attentes des voyageurs d’affaires. « Ils aimeraient avoir un peu plus de confort que les vacanciers moyens », a-t-il déclaré. « Pour le moment, nous n’avons qu’un ou parfois deux des autocars de luxe, [and] ils ont tendance à se vendre en premier. Au total, chaque service European Sleeper compte environ 500 postes d’amarrage, a déclaré Engelsman. Il doit vendre 60 à 65 % des billets pour réaliser un profit. À l’exception des wagons-lits de plus en plus rares – aujourd’hui presque éteints, sauf sur les services traversant certaines parties de l’Europe centrale et orientale – les trains de nuit, y compris European Sleeper, sont généralement divisés en trois classes. Tout d’abord, il y a les voitures à sièges conventionnels, un favori pour ceux qui ont un budget sérieux ou un court saut interurbain. Ensuite, il y a la classe couchette, l’option incontournable pour ceux qui sont prêts à payer un peu plus pour s’allonger. European Sleeper les gère comme des voitures de six couchettes rabattables par compartiment, emballant les passagers dans une cabine de style boîte de sardines lorsqu’elle est pleine. Ensuite, il y a les voitures-lits haut de gamme, généralement avec un maximum de trois lits superposés, avec des draps impeccables, un évier et un coin bureau. Engelsman a déclaré que son équipe avait déjà simulé des conceptions pour les voitures rénovées qu’ils espèrent commander bientôt. Mais après des années de pratiquement aucun investissement par les grands chemins de fer nationaux, il y a une pénurie de matériel roulant. Mais si les trains de nuit doivent gagner en traction, des cabines modernes et confortables seront nécessaires pour que les clients puissent être raisonnablement certains qu’ils dormiront jusqu’aux premières heures, y compris le grondement ininterrompu devant la jonction ferroviaire d’Amersfoort. Enfiler une voie ferrée à travers Amsterdam aux premières heures du vendredi matin n’est pas simple. Alors que le gouvernement néerlandais est fermement en faveur des trains de nuit, acceptant même d’aider à les subventionner, trouver un créneau aux côtés des centaines de services de banlieue un matin de semaine n’est pas facile. C’est tout à fait vrai d’Amsterdam Centraal, une gare imposante perchée au centre du réseau de canaux concentriques de la ville avec une vue depuis les plates-formes surélevées vers la rivière Ij. La gare est déjà essentiellement à pleine capacité sur ses 15 plates-formes, avec des plans en cours pour détourner le trafic vers…
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Customize this title in frenchLe train couchette européen se réveille – POLITICO
