Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsLes rares carburants électroniques et les biocarburants durables devraient être réservés aux modes de transport difficiles à décarboner tels que le transport maritime, plutôt que d’être destinés aux camions et aux bus où l’électrification est une option viable, affirment les armateurs. La Communauté européenne des associations d’armateurs (ECSA), un groupe professionnel représentant 20 associations nationales d’armateurs de l’UE et de Norvège, a publié cette déclaration avant le vote du Parlement européen mardi (21 novembre) au cours duquel les législateurs décideront de nouvelles règles pour réduire les émissions des véhicules lourds. Selon le projet de position du Parlement, tel que voté en commission de l’environnement de l’Assemblée, les constructeurs seraient obligés de réduire les émissions moyennes de leur flotte de véhicules lourds neufs de 45 % en 2030, de 70 % en 2035 et de 90 % en 2040. Mais les armateurs s’inquiètent des tentatives visant à inclure un amendement dans le texte qui permettrait que la quantité de carburants alternatifs dans le mix énergétique européen soit prise en compte dans les nouvelles normes sur le CO2. Dans le cadre du mécanisme dit du facteur de correction carbone (CCF), le pourcentage du mélange essence et diesel provenant de sources renouvelables serait déduit des émissions de carbone calculées pour les nouveaux camions diesel selon les règles CO2. Par exemple, si 10 % du mix énergétique européen est composé de biocarburants et de carburants électroniques et 90 % de combustibles fossiles, ces 10 % seraient déduits des objectifs de CO2 pour les camions déjà atteints. Le mécanisme CCF est fortement soutenu par les fabricants de carburants, en particulier les industries des biocarburants et des carburants électroniques, qui affirment que le CCF reflète mieux les émissions de carbone réelles des véhicules lourds. Toutefois, les armateurs affirment que l’inclusion du CCF entraînerait une confusion sur le marché et entraînerait des « incitations supplémentaires inutiles » en faveur des carburants alternatifs dans le secteur du transport routier. Bien que le CCF ait finalement été rejeté en commission, des spéculations circulent selon lesquelles il sera réintroduit lors de la session plénière, au cours de laquelle tous les députés européens pourront voter sur la loi. « Nous pensons que l’introduction du CCF va générer une demande artificielle de [alternative] carburants dans le transport routier où d’autres alternatives existent et détourneront des quantités cruciales du transport maritime et d’autres secteurs difficiles à réduire, qui n’ont pas d’autres alternatives pour décarboner », a déclaré l’ECSA dans un communiqué. « Pour que l’industrie maritime puisse atteindre ses objectifs ambitieux de décarbonation, des carburants propres doivent être mis à disposition sur le marché en quantités suffisantes et à un prix abordable », ajoute le communiqué. Le Conseil de l’UE, qui représente les 27 États membres du bloc, a déjà rejeté le CCF malgré le soutien d’une coalition de pays dont l’Italie, la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne. Cela signifie que le vote en plénière du Parlement est la dernière chance pour l’inclusion du mécanisme dans le texte. Les carburants électroniques, dérivés de l’hydrogène vert, et les biocarburants avancés fabriqués à partir de déchets et de résidus, sont disponibles en quantités très limitées, ce qui les rend très recherchés comme moyen de réduire les émissions des transports. La faiblesse de l’offre et la forte demande ont fait craindre une concurrence entre les secteurs pour le contrôle des carburants verts, d’autant plus que les secteurs maritime et aérien sont légalement obligés de réduire leur utilisation de combustibles fossiles. La déclaration de l’ECSA reflète la conviction des compagnies maritimes et aéronautiques selon laquelle les carburants électroniques et les biocarburants avancés devraient être exclus du secteur routier, qui peut se tourner vers l’électrification comme moyen de réduire les émissions. Bien qu’il existe des avions et des navires électriques, les modèles actuels ne sont capables d’effectuer que de très courts trajets, ce qui les rend impropres à la plupart des objectifs commerciaux. En septembre, Carsten Spohr, PDG de la compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa, a critiqué l’insistance de Berlin à autoriser la vente de voitures fonctionnant uniquement avec des carburants électroniques après 2035, arguant que ces carburants devront être priorité à la réduction des émissions des avions. « Renforcement du marché » Contrairement à l’insistance du secteur maritime selon laquelle le CCF nuirait à la décarbonisation des modes de transport difficiles à réduire, le mécanisme a été fermement défendu par l’eFuels Alliance, une organisation représentant les entreprises des secteurs pétrolier et automobile qui vise à stimuler l’utilisation de carburants synthétiques. . Ralf Diemer, directeur général de l’eFuel Alliance, a déclaré à Euractiv que le CCF améliorerait réellement le marché des carburants électroniques à tous les niveaux. « Si les producteurs de carburant doivent produire des quantités suffisantes de carburants renouvelables pour l’aviation et le transport maritime, nous avons besoin du transport routier comme levier pour la montée en puissance du marché », a-t-il déclaré. « Sinon, la production d’eKérosène ou d’eMéthanol créera des sous-produits, par exemple l’eDiesel, qui ne trouveront pas de marché. Cela réduit l’attractivité des investissements et retarde le problème actuel selon lequel les carburants électroniques seront difficilement disponibles même après 2030 », a-t-il ajouté. Diemer a également souligné que la législation européenne, telle que FuelEU Maritime et ReFuelEU Aviation, encourage déjà la production de carburants synthétiques pour les secteurs maritime et aérien, le CCF offrant « une autre option de marché pour soutenir une adoption intersectorielle des eFuels ». Après la finalisation de la position du Parlement la semaine prochaine, les négociations avec les États membres commenceront pour finaliser les normes de CO2 pour la réglementation des véhicules lourds. [Edited by Frédéric Simon/Nathalie Weatherald] En savoir plus avec EURACTIV !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version=’2.0′; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,’script’, ‘https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js’); fbq(‘init’, ‘307743630704587’); fbq(‘track’, ‘PageView’);
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