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Voici les points saillants de la conversation avec Schmall, édités pour plus de longueur et de clarté :
VW connaît bien la construction d’usines automobiles. En quoi la mise en place d’une usine de batteries est-elle différente ?
C’est totalement différent. Je pense que c’est l’un des plus grands défis auxquels nous serons confrontés en tant que gars de la voiture. Et ce n’est possible que parce que nous recherchons une équipe parfaite et que nous avons une certaine expérience dans ce domaine, sur le plan technologique. Comme vous le savez, nous sommes un peu en retard sur les joueurs existants, nous devons donc nous rattraper.
Que pouvez-vous faire pour éviter certains des problèmes rencontrés par vos concurrents ?
En augmentant, je pense que nous pouvons égaler cela chez VW. Nous le faisons dans le monde entier depuis des années. L’avantage de PowerCo, c’est qu’il a toute la puissance de feu d’un grand groupe comme VW, et l’agilité de sa propre entité juridique pour aller vite.
Quels sont les goulots d’étranglement et les choses que vous devez aplanir ?
Combien de temps as-tu? Parce que tout est un défi dans ce métier. Ce n’est pas seulement une usine de batteries, cela commence par les gens. Il n’y a qu’une poignée dans le monde avec des connaissances sur le secteur des batteries qui seront disponibles. L’équipement nécessaire à la montée en puissance des usines est un défi. Les minéraux critiques sont un défi.
Envisagez-vous de créer des installations en Asie pour y entretenir les marques VW ?
La stratégie que nous avons n’est pas d’essayer de répondre à 100 % de notre demande mondiale par nous-mêmes. Nous nous concentrons sur l’Europe et l’Amérique du Nord ; La Chine, nous ferons avec nos partenaires. Nous sommes investis dans Gotion et nous avons des contacts parfaits avec d’autres fournisseurs locaux de cellules, ce qui nous donne la liberté d’avoir les cellules dans le volume dont nous avons besoin.
PowerCo fournira tout VW. Sera-t-il également au service d’autres constructeurs automobiles et entreprises en dehors de la mobilité ?
La première étape consiste à couvrir notre demande, qui est vraiment élevée. Mais nous recherchons également des marchés tiers et avons déjà les premiers clients. L’un est Ford, car ils basent leurs voitures sur notre plate-forme de véhicules électriques MEB. Et le second sera Mahindra, qui utilisera notre technologie avec le concept de cellule unifiée. Nous en cherchons plus, mais ce sera une deuxième étape à long terme.
Il y a d’énormes opportunités dans ce qui est une technologie relativement nouvelle. Sur quoi travailles-tu?
Nous rêvons tous de rendre la production de cellules moins chère. Nous venons d’annoncer le processus de revêtement à sec. Cela change la donne – vous avez besoin de 30 % d’énergie en moins, de 50 % d’espace en moins, vous avez donc beaucoup d’avantages à produire. Nous recherchons le meilleur en termes d’autonomie et de puissance de charge. Si vous venez aux cellules à semi-conducteurs à partir de 2027 ou 2028, elles vous donneront la prochaine grande étape, en réduisant de moitié environ le temps de charge.
Expliquez le processus de revêtement à sec.
C’est comme imprimer un journal. Il élimine le liquide de la chimie, ce qui signifie que vous pouvez supprimer tous les fours du processus. Nous le faisons avec une société allemande appelée Koenig & Bauer, une société spécialisée dans les machines à rouler les journaux. Qui lit encore les journaux papier de nos jours ? Je le suis, mais je suis l’un des derniers. Donc, à l’avenir, ils fabriqueront probablement des équipements pour la production de cellules.
L’Europe réfléchit-elle à la politique d’approvisionnement en matières premières pour batteries ?
La matière première ne sortira pas seulement d’Europe. Les grandes ressources sont en dehors de l’Europe. On parle de l’Australie, de l’Indonésie, de l’Amérique du Sud, de l’Amérique du Nord. Et comme il s’agit d’un goulot d’étranglement critique, nous travaillons dans une sorte d’approche en boucle fermée. Nous ne fabriquons pas que du matériel, des batteries, des cellules. Cela commence par l’exploitation minière dont nous devons nous occuper. Nous fabriquons du matériel sur mesure, le mettons dans une première vie dans une voiture, puis dans une seconde vie dans un système de stockage, puis le recyclons en fin de vie.
Plusieurs constructeurs automobiles se sont plaints que les règles d’origine qui entreront en vigueur pour l’UE et le Royaume-Uni l’année prochaine ne sont pas réalistes. Quel est votre point de vue ?
Travaillons d’abord plus et voyons ensuite si c’est réaliste ou non. Je pense qu’il est un peu trop tôt pour dire que ce n’est pas réalisable. Nous devons accélérer cela. Nous arriverons à un point où nous devrons localiser plus de technologie. Ce n’est pas seulement la production de cellules, ce sera aussi la production de matériaux cathodiques.