Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Dans les sombres brumes du temps avant COVID, l’année 2019, j’ai publié une série en quatre parties sur les principaux vents contraires auxquels nous sommes confrontés alors que nous luttions pour décarboner rapidement jusqu’en 2030. Les vents contraires étaient le pouvoir politique inversé avec des villes au bas des hiérarchies de pouvoir en raison aux modèles raisonnables il y a des centaines d’années, le patchwork de réglementations qui signifiait que de nombreuses entreprises de déploiement de technologies propres ne pouvaient pas partager facilement les ressources entre les juridictions, les principales organisations de services publics et de transport en commun étant mal positionnées pour la transformation, et enfin le défi politique que la Chine est le seul fabricant à grande échelle de la plupart des choses dont nous avons besoin pour décarboniser nos économies. Près de quatre ans se sont écoulés, des années au cours desquelles des choses très étranges se sont produites, dont une pandémie majeure, une attaque contre Capitol Hill à Washington par des conspirationnistes séditieux (qui sont reconnus coupables en masse), l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie, l’énergie européenne crise, la Chine s’éloignant encore plus du reste du monde dans sa capacité à fournir des technologies propres, et le sentiment anti-chinois croissant de Washington alors que les États-Unis se rendent compte qu’ils ont perdu de vue la balle et commencent à réaliser qu’il s’agit d’un Empire en déclin à mesure que la Chine monte. Aucun des vents contraires n’a changé, mais il semble y avoir plus de reconnaissance à leur égard et travailler sur au moins certains d’entre eux. Et aujourd’hui, des nouvelles mitigées ont traversé mon bureau sur un dossier clé – les bus électriques. Il y a 42 mois, la Chine comptait 430 000 bus électriques sur les routes de ses villes. Maintenant, il en compte environ 600 000. En dehors de la Chine, d’autres pays auraient peut-être eu 100 bus électriques s’ils avaient eu de la chance. Après 3,5 ans, nous nous attendrions à ce que d’autres pays aient au moins franchi la barre des 1 000, aussi arbitraire que soit ce nombre. Cependant, seuls quelques-uns approchent les 500. La Chine a déployé 170 000 bus électriques supplémentaires tandis que les meilleurs pays en dehors de la Chine en ont géré environ 400 chacun (tout en reconnaissant qu’ils sont beaucoup plus petits). Le reste du monde est tellement en retard sur la Chine que les analogies me manquent. La Chine chevauchant le reste du monde dans une course implique que le reste du monde est réellement capable de trouver la piste de course. De nombreuses organisations de transport en commun ignoraient à quel point la Chine était en avance en 2019. J’étais consultant auprès de l’organisation de transport en commun locale Translink, et la personne responsable du programme d’électrification des bus n’avait même pas pensé à se rendre en Chine pour apprendre les meilleures pratiques ou envisager d’acheter du chinois. les autobus. Il était convaincu qu’ils ne répondraient pas aux attentes en matière d’ajustement, de finition et de confort que les Canadiens avaient en tête. Sa perception des citadins chinois était ancrée dans un passé lointain. Les années de développement et de transformation de l’Asie ne sont pas aussi accélérées que les années Internet, mais à moins d’y être allé, vous ne vous en rendez pas compte. Et les consommateurs chinois et les usagers des transports en commun étaient parmi les plus sophistiqués au monde en 2019. La déconnexion paroissiale de mon contact avec la réalité chinoise était loin d’être inhabituelle en Occident, partagée par de nombreuses personnes dans tous les domaines avec lesquels j’ai traité. Comme je l’ai noté concernant les organisations de transport en commun qui ne sont pas bien positionnées pour la transformation, elles et les services publics sont des organisations opérationnelles absurdement bonnes avec des poussées de transformation à des décennies d’intervalle. Ils n’ont pas de personnel expérimenté et doué pour la transformation, leurs structures d’organisation et de gestion sont entièrement axées sur l’optimisation des opérations, et ils ont rarement des personnes capables de veiller à ce que tout fonctionne et que leurs clients soient servis et en sécurité. Ce n’est en aucun cas une critique de ces organisations ou de leur personnel, mais une reconnaissance du fait que nous leur demandons des quantités absurdes de changements en peu de temps – ce n’est pas ce qu’ils font bien, et ils ont besoin de beaucoup d’aide pour cela . Chaque organisation opérationnelle a des fournisseurs avec lesquels elle travaille et en qui elle a confiance. Ils les ont traités, souvent pendant des décennies. Ils connaissent la famille de l’autre, et souvent les représentants sont des amis et des confidents. Quand quelqu’un d’une entreprise de transport en commun veut acheter un lot d’autobus électriques, il s’adresse à ce fournisseur, et ce fournisseur lui dira, bien sûr, nous avons ce qu’il vous faut. Nous construirons des bus électriques incroyables qui satisferont vos clients et exciteront vos régulateurs. Nous pouvons le faire! Et ils ne peuvent pas. La meilleure année de production de New Flyer a été de 6 500 autobus. C’est le plus grand fabricant d’autobus en Amérique du Nord, la dernière fois que j’ai vérifié. La Californie à elle seule compte 100 000 bus sur ses routes. Si New Flyer parvenait d’une manière ou d’une autre à livrer 6 500 bus électriques par an, cela prendrait 15 ans pour un seul État américain avec 12 % de la population américaine. Même en supposant que la Californie a plus de bus parce qu’elle a de plus grandes villes, elle n’a probablement pas plus de 20 % des bus du pays, ce qui implique de nombreuses décennies pour faire électrifier les bus dans ce pays. Au rythme de 100 bus électriques par an que gèrent les principaux pays autres que la Chine, les entreprises hors de Chine ne livrent évidemment pas 6 500 bus électriques par an. Au cours et à la vitesse actuels, les bus dont dépendent tant de gens pour se rendre au travail, à l’école, faire les courses et se divertir vont cracher du carbone bien après 2100. Et donc, revenons aux fabricants chinois. Yutong est le panda de 800 livres du pays. (Insérez une blague sur la grammaire du panda ici.) Il détenait une part de marché de 37,1 % en 2019, bien que de nombreuses autres entreprises chinoises construisent maintenant de nombreux bus. Ce n’est pas surprenant, étant donné qu’il s’est classé premier au niveau mondial pendant 9 années consécutives et premier dans l’industrie chinoise des bus pendant 17 années consécutives. Et le genre de bonne nouvelle, c’est qu’au moins en Europe, c’est le premier vendeur de bus électriques. Le numéro 2 est le leader chinois des véhicules électriques BYD en joint-venture avec la société écossaise Alexander Dennis. Bien sûr, ils n’ont réussi à livrer que 479 et 465 bus sur le marché pour toute l’année, ternissant un peu l’argent. BYD apparaît tout seul plus bas dans la liste, on peut donc soutenir qu’il est en fait le numéro un. C’est une bonne nouvelle que les entreprises de transport en commun européennes ne craignent pas les fabricants chinois à grande échelle, mais ce n’est pas comme si quelqu’un achetait des milliers d’autobus. Pendant ce temps, en 2022, les fabricants chinois ont vendu 138 000 bus électriques sur le marché intérieur. L’Europe au total a acheté environ 3 400 bus électriques en 2022. La Chine en a acheté 138 000, soit environ 40 fois plus. La population européenne compte environ 744 millions d’habitants, soit environ la moitié des 1,4 milliard de la Chine, mais acheter 20 fois moins par million de personnes n’a rien d’enthousiasmant ou de réjouissance à Bruxelles, même si les Bruxellois célèbrent. (Probablement en écrivant des réglementations explicitement conçues pour embêter les Brexiteers en mangeant d’excellents fromages et en buvant du vin. C’est ce que je ferais.) Et les bus électriques Golden Dragon, qui font partie de la compagnie de bus chinoise King Long, vendent également des bus en Europe, bien qu’à la 11e place avec 133 bus en 2022. Les deux premiers vendeurs de bus électriques en Europe sont des JV chinoises ou sino-européennes. Quatre des onze premières entreprises vendant des bus électriques en Europe sont chinoises. Environ 1 300 des quelque 3 400 bus électriques…
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Customize this title in frenchLes entreprises de transport en commun européennes réalisent que la Chine est le seul fabricant à grande échelle de solutions à faible émission de carbone
