Customize this title in frenchLes États-Unis et l’UE adoptent des approches différentes pour les voitures électriques en provenance de Chine

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Il fut un temps où les voitures fabriquées en Chine étaient ridiculement dangereuses. Ils avaient tendance à se froisser lors d’une collision comme s’ils étaient en carton. Mais au cours des 20 dernières années, les Chinois ont beaucoup appris des constructeurs automobiles américains et européens qui ont commencé à fabriquer en Chine, grâce aux règles locales qui obligent les entreprises étrangères à s’associer à une entreprise chinoise. Cette exigence a déclenché un transfert d’information et de technologie sans précédent dans l’histoire moderne. Aujourd’hui, les Chinois fabriquent des voitures qui sont aussi bonnes ou meilleures que celles d’entreprises comme Mercedes, Ford, Volkswagen ou GM, et le marché chinois des voitures neuves éclipse tous les autres. L’année dernière, 27 millions de voitures neuves ont été vendues en Chine, 13,75 millions de voitures et de camions légers ont été vendus aux États-Unis et 9,25 millions de voitures ont été vendues dans l’UE. Maintenant, les constructeurs automobiles chinois sont prêts à commencer à exporter des voitures vers les marchés étrangers, mais trouvent l’Europe beaucoup plus accueillante pour les voitures fabriquées en Chine que les États-Unis, qui ont eu une guerre commerciale récurrente avec la Chine depuis qu’un ancien président déchu s’en est vanté. les guerres commerciales étaient faciles à gagner. Les tarifs jouent ici un rôle majeur. Le droit d’importation de l’UE sur les voitures fabriquées à l’étranger est de 10 %, et toutes les voitures – étrangères et nationales – sont éligibles aux incitations à l’achat de véhicules électriques. Aux États-Unis, le droit d’importation est de 27,5 % et seules les voitures qui suivent des règles strictes concernant l’approvisionnement en matériaux et composants de batterie sont éligibles aux incitations fédérales pour les véhicules électriques. De plus, les voitures doivent avoir leur point d’assemblage final aux États-Unis, au Canada ou au Mexique. Certains dirigeants politiques de l’UE commencent à se demander si des règles d’importation laxistes conduiront à l’arrivée d’un essaim de voitures chinoises sur le continent qui submergera les fabricants nationaux. La dernière offre de Volvo, qui appartient à Geely, une société chinoise, est instructive. La nouvelle Volvo EX30 est une voiture électrique de classe mondiale, bien que petite, et son prix de seulement 34 995 $ aux États-Unis est un coup à la proue de tous les autres constructeurs automobiles. 5,4 millions de véhicules électriques à batterie ont été vendus en Chine l’année dernière, soit les deux tiers de toutes les ventes de véhicules électriques dans le monde. La Chine contrôle également 76 % de la capacité de production mondiale de cellules de batterie et occupe une position dominante dans tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement des matières premières utilisées pour fabriquer toutes ces batteries. Cela offre aux constructeurs automobiles du pays un avantage stratégique et la possibilité de construire des véhicules électriques à des prix que peu peuvent égaler. La Chine et l’Europe se heurtent C’est un casse-tête potentiel pour les constructeurs automobiles européens. L’UE propose d’interdire les voitures équipées de moteurs conventionnels d’ici 2035. Qui fournira aux clients des voitures abordables lorsque cela se produira ? Les Chinois, dit politique. Au dernier trimestre, pour la première fois de l’histoire, la Chine a dépassé le Japon pour devenir le premier exportateur mondial d’automobiles, selon l’Administration générale des douanes de Chine. « La qualité et la valeur des voitures chinoises se sont améliorées à pas de géant, en particulier au cours des trois dernières années », a déclaré Michael Dunne, un consultant automobile indépendant actif aux États-Unis et en Chine. Les exportations chinoises ne représentaient que 3,5 % des ventes automobiles européennes l’an dernier, selon S&P Global. Mais Transport & Environnement estime que les entreprises chinoises pourraient représenter 18 % du marché des véhicules électriques en Europe d’ici 2025. Le bureau national allemand des statistiques a déclaré en mai que les importations de véhicules électriques des deux entreprises chinoises, y compris des entreprises comme Volkswagen qui importent des voitures fabriquées en Chine vers l’Europe, représentaient 28 % % de toutes ses importations de véhicules électriques au premier trimestre de cette année, soit trois fois plus qu’au cours de la même période en 2022. « Ils tirent parti de leur savoir-faire spécifique en matière de produits par rapport aux marques européennes en place qui emploient beaucoup de personnes pour fabriquer des moteurs », a déclaré un responsable automobile senior. politique. Pour correspondre à ce genre d’efficacité, « VW devrait licencier la moitié de son personnel. » Le risque pour l’économie européenne est extrême, politique dit. L’automobile est la plus grande industrie et le plus grand employeur du continent et représente 10 % de l’activité manufacturière. Jusqu’à présent, les exportations de voitures depuis l’Europe ont généré un excédent commercial compris entre 70 et 110 milliards d’euros chaque année au cours de la dernière décennie pour l’économie européenne, mais il existe un réel danger que l’excédent diminue ou même disparaisse au fur et à mesure que les voitures électriques chinoises progressent. d’un filet à une inondation. La perspective de l’évaporation de cet excédent commercial conduit à une pression croissante sur la Commission européenne pour augmenter les tarifs sur les voitures étrangères. Les constructeurs automobiles français veulent des barrières commerciales plus élevées, mais les grands constructeurs allemands, qui dépendent des ventes de leurs voitures en Chine, craignent que les tarifs protectionnistes n’entraînent des représailles de Pékin. William Todts, le chef de Transport & Environnement, souhaite que le plus de personnes possible passent aux véhicules électriques, mais pas si cela détruit l’industrie la plus importante du continent. « Le but n’est pas de gêner les constructeurs ambitieux de voitures et de batteries : le monde en a cruellement besoin. C’est pour garantir une concurrence intense mais équitable », a-t-il écrit récemment, ajoutant que si l’UE n’agit pas pour bloquer la concurrence déloyale de la Chine et des États-Unis, « l’Europe pourrait bien devenir un dépotoir pour les subventions sino-américaines. VE et batteries. L’Amérique craint la Chine Extérieur du studio Volvo EX30 Les généreuses incitations pour les voitures et les camions électriques intégrées dans la loi sur la réduction de l’inflation sont principalement conçues pour atténuer la capacité des entreprises chinoises à inonder l’Amérique de voitures électriques bon marché. Il vise également à stimuler l’approvisionnement national (lire non chinois) de matériaux de batterie. Les vents politiques en Amérique sont dramatiquement anti-Chine en ce moment. « Mentionnez le mot ‘Chine’ à un membre de la Chambre ou du Sénat, démocrate ou républicain, la branche exécutive, ils vous donneront le même regard et diront: ‘Non, pas le bienvenu ici' », a déclaré Michael Dunne. Un exemple du sentiment anti-chinois peut être trouvé dans l’expérience de Microvast, une société texane qui a remporté une subvention provisoire de 200 millions de dollars de l’administration Biden pour construire une usine de composants de batterie dans le Tennessee. Le gouvernement a déclaré que l’objectif du prix était de « renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales pour les batteries lithium-ion et de créer des emplois bien rémunérés aux États-Unis ». Le mois dernier, le ministère de l’Énergie a annoncé avec peu d’explications qu’il n’accorderait finalement pas l’argent. La subvention proposée avait suscité de féroces critiques de la part des républicains du Congrès en raison des liens de l’entreprise avec la Chine, y compris une filiale de Microvast là-bas. Ford a reçu un refus similaire en février lorsqu’il a déclaré qu’il travaillerait avec CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde et basé en Chine. Ford insiste sur le fait qu’il ne s’agit que d’une licence pour la technologie et que CATL n’aura aucun rôle dans l’usine. Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré lors d’une conférence financière plus tôt cette année: «Ils disposent de certaines des meilleures technologies de batterie. Si la localisation de leur technologie aux États-Unis est prise au piège de la politique, le client va vraiment se faire avoir. » Gotion, une autre société de batteries basée en Chine, connaît ses propres problèmes alors qu’elle tente d’établir une usine de batteries dans le nord du Michigan. Malgré la perspective d’emplois bien rémunérés dans une région qui en a désespérément besoin, l’accueil de la population locale a été hostile, et c’est un euphémisme. Les plats à emporter Une solution que les entreprises chinoises pourraient essayer est de construire des usines en Amérique. Après tout, c’est l’une des choses que l’IRA est censé encourager. C’est ce qui a aidé les entreprises japonaises à réussir sur le…

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