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Les législateurs de la commission des transports du Parlement européen ont adopté jeudi 13 avril leur position sur une révision du réseau de transport central de l’UE, visant à réduire les temps de passage des frontières, à stimuler les modes de transport écologiques et à étendre les liaisons avec l’Ukraine et la Moldavie.
Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) couvre les principales infrastructures de transport en Europe, couvrant les chemins de fer, les voies navigables intérieures, les routes maritimes et les routes. Il est considéré comme la principale artère par laquelle la connectivité de l’UE est réalisée.
Les projets RTE-T actuels comprennent Rail Baltica, qui relie Helsinki et Varsovie, le tunnel de base du Brenner, reliant l’Autriche et l’Italie, et la ligne ferroviaire à grande vitesse Lisbonne-Madrid.
Proposée par la Commission européenne le 14 décembre 2021, la révision du RTE-T renforce les liaisons de transport de l’UE tout en les orientant pour répondre aux objectifs politiques de l’UE, de la réduction des émissions à l’amélioration de la préparation militaire.
Retards ferroviaires
L’un des piliers centraux du RTE-T est de poursuivre le transfert de passagers et de marchandises du transport routier vers le rail dans le but de réduire les émissions et la congestion.
À l’heure actuelle, l’Europe dispose d’un patchwork de réglementations pour le rail, ce qui ralentit les passages à niveau car les opérateurs ferroviaires doivent s’adapter à des exigences différentes lorsqu’ils pénètrent sur un nouveau territoire.
Les députés ont cherché à accroître la normalisation pour réduire les temps d’attente et rendre le rail plus attractif.
« Tout le monde parle de transférer le transport vers le rail. Cependant, alors que les voitures, les camions ou les avions peuvent traverser les frontières de l’UE sans aucun problème, les trains, en particulier ceux de fret, sont obligés de s’arrêter aux frontières, parfois pendant des heures, pour s’adapter aux exigences des différents États membres », a déclaré Barbara Thaler, la conservatrice. Législateur autrichien codirigeant la révision au Parlement.
« C’est pourquoi il est particulièrement important de veiller à ce que les passages frontaliers ferroviaires ne prennent pas plus de 15 minutes, et qu’il y ait également des créneaux horaires pour les trains de marchandises répartis à travers les frontières. C’est ambitieux mais nécessaire si nous voulons réussir à déplacer le trafic de la route vers le rail », a-t-elle ajouté.
Le co-rapporteur Dominque Riquet du groupe centriste Renew a qualifié le réseau RTE-T de « colonne vertébrale de notre économie et de notre prospérité », mais a mis en garde contre l’impact des retards dans le déploiement des infrastructures.
« L’Europe commence à prendre du retard sur nos concurrents internationaux, et l’Union souffre d’un manque d’investissements et d’un manque de volonté politique de la part des États membres », a-t-il déclaré.
Le vote en commission des transports a été adopté avec 44 voix pour et une abstention. Ce fort soutien fait qu’il est probable que la position de la commission des transports sera approuvée lors d’une prochaine réunion plénière de tous les députés, après quoi elle deviendra la position officielle du Parlement européen dans les négociations avec les États membres.
Du « essentiel » au « complet »
Les députés souhaitent que l’accent soit mis sur le rail et le bateau pour la plupart des trajets, avec seulement le début ou la fin de certains trajets effectués par le transport routier.
Toutes les voies ferrées du réseau RTE-T devraient être électrifiées, avec une capacité pour une vitesse minimale de 160 km/h pour les trains de voyageurs et de 100 km/h pour les trains de marchandises d’ici la fin de 2030. Les retards transfrontaliers devraient être inférieurs à 15 minutes .
Les grands projets de transport sur le réseau central devraient être achevés d’ici 2030, avec des projets complémentaires, dits de « réseau global », achevés d’ici 2050.
Pour s’assurer que ces projets progressent comme prévu, les députés suggèrent un objectif intermédiaire de 2040. Si ces objectifs ne sont pas atteints ou sont considérablement retardés, les députés souhaitent que la Commission engage une action en justice, tout en réduisant ou en supprimant le financement pour les délinquants.
Réponse à l’invasion
Stimulés par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les députés ont voté l’arrêt de tous les projets d’infrastructure de transport avec la Russie et la Biélorussie, se tournant plutôt vers une plus grande coopération avec l’Ukraine et la Moldavie.
L’invasion russe a incité les législateurs à revoir le RTE-T du point de vue de la préparation militaire, en mettant davantage l’accent sur la garantie que le réseau central est composé d’infrastructures à double usage, qui peuvent faciliter les passagers, les marchandises et les opérations militaires en cas de besoin.
Selon les règles proposées, toutes les infrastructures devraient servir de couloirs pouvant transférer des troupes et des armes à travers le bloc et vers ses frontières.
Les entreprises non européennes considérées comme présentant un risque pour la sécurité se verraient également interdire de soumissionner pour des projets d’infrastructure RTE-T.
Détérioration En sécurité?
La CER, une association professionnelle représentant les entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes, a soutenu une grande partie du vote, bien qu’elle ait critiqué certains amendements adoptés par la commission des transports.
Ces modifications pourraient entraîner « une détérioration de la gestion de l’ensemble du système ferroviaire en termes d’efficacité, de durabilité et surtout de sécurité », a déclaré la CER dans un communiqué.
L’association professionnelle a pris ombrage de la proposition d’avoir une langue unique pour les conducteurs de train et les gestionnaires d’infrastructure dans laquelle communiquer (qui devrait être l’anglais), ce qui, selon eux, coûterait des milliards en formation à réaliser, tout en augmentant les risques pour la sécurité.
La CER a également décrié l’idée de retirer des fonds en cas de retards importants, ce qui, selon elle, ne ferait qu’aggraver les revers, rendant plus difficile l’achèvement de projets d’infrastructure complexes.
[Edited by Alice Taylor]