Customize this title in frenchLes modes de transport se disputent un accès prioritaire aux carburants verts

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Transport Brief dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. En l’absence de technologies propres, des carburants verts seront nécessaires pour réduire les émissions du secteur des transports européen. Cependant, le débat sur le mode de transport qui devrait être le principal destinataire de ces carburants est de plus en plus vif. À l’exception des voitures et des trains électriques (et oui, du vélo et de la marche), l’Europe fonctionne aux combustibles fossiles. Les voitures, camions et bus dépendent de l’essence et du diesel. Les avions décollent grâce au kérosène. Le pétrole brut lourd alimente les navires brise-vagues. En effet, l’emprise des combustibles fossiles sur le secteur fait de la décarbonation des transports l’un des défis les plus importants de la transition verte. Le changement est possible mais nos options sont limitées. Nous pourrions simplement réduire nos déplacements, comme le défendent les défenseurs de l’environnement. Mais étant donné que le nombre de passagers des compagnies aériennes devrait dépasser les niveaux d’avant la pandémie, cette option semble peu susceptible de se concrétiser. La deuxième option consiste à adopter de nouvelles technologies sans émissions. Les voitures et les camions électriques ont déjà le vent en poupe, mais pour les avions et les bateaux, l’équation est plus difficile. Les avions électriques ne peuvent actuellement transporter qu’environ quatre passagers, alors qu’un avion commercial propulsé à l’hydrogène n’a pas encore été commercialisé (Airbus vise 2035). Les porte-conteneurs sont également confrontés à une pénurie d’options propres. La troisième option consiste à rendre plus écologique la technologie dont nous disposons actuellement. Cela signifie remplacer les combustibles fossiles à forte densité de carbone par des alternatives plus propres, principalement des biocarburants avancés issus de déchets et de résidus, ou des carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène vert et de carbone capturé dans l’atmosphère. En théorie, ces carburants pourraient atténuer l’impact du carbone sur tout mode de transport motorisé. Mais ils sont disponibles en quantités beaucoup plus petites et à des prix beaucoup plus élevés que leurs homologues plus sales. Compte tenu de leur rareté, les opérateurs de transport ont des opinions bien arrêtées quant à savoir qui devrait avoir la priorité. En effet, les représentants des industries aéronautique et maritime soutiennent que non seulement ils devraient être en tête de la file d’attente, mais que les voitures et les camions ne devraient pas du tout y être. Leur argument est simple : les véhicules routiers disposent déjà d’un moyen pratique de réduire les émissions grâce à l’électrification. Les avions et les navires, quant à eux, ont besoin de carburants verts pour se décarboner. Dans une déclaration récente, la Communauté européenne des associations d’armateurs (ECSA) a dénoncé les mesures visant à comptabiliser la quantité de carburants verts dans le mix énergétique de l’UE dans le cadre des objectifs de CO2 pour les camions et les bus. L’ECSA a fait valoir que cela « générerait une demande artificielle de [alternative] carburants dans le transport routier là où d’autres alternatives existent et détourneront des quantités cruciales du transport maritime et d’autres secteurs difficiles à réduire, qui n’ont pas d’autres alternatives pour décarboner ». De même, Carsten Spohr, PDG du groupe Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a déclaré à Euractiv qu’exclure les carburants électroniques des véhicules routiers est une question d’utilisation optimale des ressources énergétiques rares. « Si vous disposez d’une énergie électrique propre, dont nous savons tous qu’elle est très limitée dans cette partie du monde, et que vous avez la possibilité soit de conduire la voiture directement avec le moteur électrique, soit de la transformer d’abord en carburant, puis d’alimenter le moteur à combustion. , le facteur de perte d’énergie est de six », a-t-il déclaré. Compte tenu de cette perte d’énergie, l’utilisation de carburants électroniques pour les voitures plutôt que l’électrification directe « n’aurait pas de sens », a-t-il conclu. On peut s’attendre à ce que les constructeurs automobiles s’attaquent aux secteurs aéronautique et maritime avec la même passion, arguant que les carburants électroniques sont un élément nécessaire de l’écosystème des véhicules routiers. Pourtant, la plupart des grands constructeurs automobiles restent silencieux. Au lieu de cela, les plus grandes voix en faveur de la fourniture de carburants électroniques aux voitures et aux camions sont généralement les fabricants de produits de luxe (pensez à Porsche) et l’industrie des carburants liquides (comme les compagnies pétrolières qui produisent également des carburants électroniques). Mais à mesure que la nécessité de réduire les émissions s’accentuera dans les années à venir, on peut s’attendre à ce que la lutte pour se positionner dans la file d’attente des carburants verts se poursuive. -Sean Goulding Carroll L’édition d’aujourd’hui est alimentée par les carburants du futur Discutez de l’avenir de la mobilité Restez informé sur la mobilité renouvelable avec Fuels of the Future 2024 les 22 et 23 janvier 2024 à Berlin. Plus de 60 conférenciers renommés et réseautage avec 600 invités internationaux de l’industrie. Inscrivez-vous avant le 30 novembre au tarif préférentiel ! En savoir plus >> Une décision de justice allemande pourrait mettre en danger la mobilité électrique et le financement des chemins de fer L’Allemagne, qui peine déjà à atteindre ses objectifs climatiques dans le secteur des transports, pourrait connaître un nouveau revers dans sa transition. Mercredi dernier (15 novembre), un décision de la Cour constitutionnelle du pays a annulé une décision de placer 60 milliards d’euros de dette inutilisée due à la crise du COVID dans un fonds climatique, censé financer les investissements climatiques au cours des prochaines années. Les 60 milliards d’euros représentent un quart de la somme globale restant dans le « Fonds pour le climat et la transformation », qui devra désormais soit être réduit de cette somme, soit nécessiter des sources de financement supplémentaires. Sur la période 2024 à 2027, le fonds était censé fournir 13,8 milliards d’euros pour le développement de la mobilité électrique et des infrastructures de recharge, et 12,5 milliards d’euros supplémentaires pour moderniser le réseau ferroviaire allemand en difficulté. Le ministre allemand des Finances Christian Lindner (FDP/Renew Europe) a toutefois exclu la possibilité de nouvelles taxes pour combler le déficit de financement, laissant la réduction des dépenses comme l’issue la plus probable. « Nous sommes désormais obligés de moderniser l’économie avec moins de subventions publiques », a-t-il déclaré, saluant la décision qui l’aide à justifier sa politique de réduction des dépenses publiques. Cependant, si l’Allemagne ne parvient pas à atteindre ses objectifs climatiques dans le secteur des transports, cela pourrait également avoir un prix élevé, car le règlement européen sur le partage de l’effort obligerait le pays à acheter des quotas d’émission aux autres pays de l’UE qui dépassent leurs objectifs. Compte tenu de la trajectoire actuelle, d’ici 2030, cela pourrait représenter jusqu’à 30 milliards d’euros, d’après les experts. Réduire maintenant le financement des investissements climatiques pourrait donc se retourner contre lui d’une manière qui pourrait ne pas plaire à Lindner. – Jonathan Packroff Les armateurs contestent l’inclusion des carburants verts dans les normes CO2 des camions Les rares carburants électroniques et les biocarburants durables devraient être réservés aux modes de transport difficiles à décarboner tels que le transport maritime, plutôt que d’être destinés aux camions et aux bus où l’électrification est une option viable, affirment les armateurs. La Commission européenne est invitée à soutenir la « renaissance » des trains de nuit en Europe Les ministres, les membres du Parlement européen et les représentants de l’industrie ont exhorté la Commission européenne à lancer une stratégie dédiée pour stimuler l’utilisation des trains de nuit dans l’ensemble du bloc, arguant que le moment est venu de soutenir l’option de voyage à faible émission de carbone. L’UE est invitée à faire davantage pour créer un marché de captation du carbone Les entreprises restent sceptiques quant au fait qu’un nouveau cadre européen de certification pour l’élimination du carbone soit suffisant pour générer un marché autonome, arguant que Bruxelles doit faire davantage pour rendre l’élimination du carbone de l’atmosphère financièrement attrayante. Le prochain grand combat de l’Allemagne à venir : la recherche effrénée de 60 milliards d’euros par Berlin Après qu’un jugement du plus haut tribunal allemand ait exclu 60 milliards d’euros du fonds d’action climatique du gouvernement, les politiciens cherchent frénétiquement des moyens de combler le trou béant du budget. Bruxelles passe en mode infraction suite à l’échec de l’Autriche à adopter des règles sur les déchets et le…

Source link -57