Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsCet article a été initialement publié par Magazine Hakaï.À la fin des années 1700, le roi George III a entrevu l’avenir de la navigation. Sir Charles Middleton, le contrôleur de la Royal Navy britannique, a approché le monarque avec une vision. Son argumentaire était accompagné d’une démo – un modèle spécialement modifié d’un navire de guerre appelé le Bellona. L’œil du roi tomba bientôt sur les plaques de cuivre scintillantes qui recouvraient la coque du navire miniature sous la ligne de flottaison.«C’était… dirons-nous, bling-bling», explique Simon Stephens, conservateur des modèles de navires aux Royal Museums Greenwich à Londres. Lorsque le roi a entendu comment les plaques pouvaient rendre les navires plus rapides en repoussant les organismes marins qui autrement incrusteraient leurs coques, il a été vendu. Au début des années 1780, toute la flotte navale britannique avait également reçu le traitement bling : les navires de guerre étaient ornés de plaques de cuivre montées comme des tuiles superposées pour faciliter l’écoulement de l’eau à travers eux.Middleton et ses plaques de cuivre ont plus ou moins résolu un casse-tête maritime séculaire. Depuis l’avènement de la navigation au long cours, les navires qui avaient de longs séjours en mer sont revenus au port avec des coques contaminées par les balanes, les algues et autres crasse marine. Cela a endommagé les vaisseaux et les a ralentis – imaginez essayer de pousser un ananas visqueux et cahoteux dans l’eau. Les ouvriers ont travaillé dur pendant des jours ou des semaines pour nettoyer à nouveau les navires. Mais parce que le cuivre est toxique pour de nombreux organismes marins, les navires plaqués de Middleton sont restés lisses.Aujourd’hui, le cuivre est encore appliqué sur de nombreux navires océaniques, souvent en tant que composant de certaines peintures antisalissures typiquement rouges. Comme dans les années 1700, le cuivre empêche l’encrassement, laissant une coque plus lisse qui crée moins de traînée. Cela réduit la consommation de carburant et réduit les émissions de carbone. Moins d’encrassement signifie également moins d’espèces marines potentiellement envahissantes transportées à travers le monde.Lire : Qu’est-ce qui ne va pas avec tous les navires ?Pourtant, avec de nouvelles réglementations resserrant les exigences en matière d’émissions, les armateurs prennent les revêtements de coque plus au sérieux que jamais. Dans les coulisses, la recherche de solutions encore meilleures et plus respectueuses de l’environnement s’accélère.Le défi consiste à trouver des revêtements efficaces et durables qui ne coûtent pas cher à la Terre et qui ne libèrent pas de métaux dans l’océan. Les armateurs doivent choisir avec soin. Même une petite augmentation de la rugosité de la coque d’un navire peut avoir un effet dramatique sur les émissions, explique Nick Aldred, biologiste marin à l’Université d’Essex, en Angleterre : « Vous perdez énormément en ayant des balanes.Lorsqu’un navire entre dans l’eau, les bactéries et le phytoplancton ne tardent pas à coloniser la coque. Les microbes créent un biofilm qui attire d’autres organismes, et éventuellement la coque peut devenir incrustée de balanes et d’algues, explique Maria Salta, experte en biofilm marin chez Endures, une société néerlandaise qui étudie l’encrassement et la corrosion.Donc, si vous possédez un navire et que vous voulez empêcher que cela ne se produise, vous avez, en gros, deux options, dit Salta : soit un revêtement à base de biocide, soit un revêtement anti-encrassement.Comme les plaques de cuivre de Middleton, les revêtements biocides tuent les organismes cherchant à adhérer à la coque du navire. Mais pousser cela trop loin est possible, et le revêtement biocide tributylétain (TBT) est un exemple désastreux de ce qui est en jeu. Ce puissant revêtement antisalissure a été utilisé sur les coques des navires pendant des décennies, mais il a empoisonné les voies maritimes et fait tellement épaissir les coquilles d’huîtres que les créatures ne pouvaient plus les ouvrir pour se nourrir. Le TBT a été interdit au niveau international en 2008.L’autre option, un revêtement anti-encrassement, équivaut à cuisiner avec une poêle à frire antiadhésive, explique Salta. Les organismes n’adhèrent généralement pas aux revêtements antisalissures et, s’ils le font, ils ont tendance à adhérer faiblement et à tomber lorsque le navire appareille.Un exemple est le revêtement à base de silicone Sigmaglide, un produit que PPG Industries met à jour et améliore progressivement depuis une vingtaine d’années. À un moment donné, le revêtement était transparent. «C’était très difficile de postuler; vous ne pouviez pas voir où vous l’aviez pulvérisé », explique Joanna van Helmond, responsable mondiale des produits antisalissures et antisalissures chez PPG.L’entreprise a rapidement ajouté un pigment et modifié le revêtement pour qu’il soit moins sensible à la température et à l’humidité, ce qui facilite la vaporisation sur les coques des chantiers navals du monde entier. En mars, la société a annoncé la dernière version de ce revêtement. Van Helmond a refusé d’expliquer comment cela fonctionne, mais dit que le revêtement réagit avec l’eau, s’alignant à l’échelle nanométrique pour devenir extra lisse.Lire : L’obscure loi maritime qui ruine vos trajetsCependant, van Helmond a déclaré que lors d’essais en laboratoire, le revêtement réduisait considérablement la traînée. La société affirme que son nouveau revêtement ultra-élégant peut réduire les émissions de carbone d’un navire jusqu’à 35 % par rapport aux revêtements antisalissures traditionnels.Pourtant, les revêtements anti-encrassement peuvent être coûteux par rapport à d’autres options. Et comme le note Aldred, ces revêtements ne fonctionnent correctement que lorsque l’eau effleure constamment la coque du navire. Cela rend les revêtements anti-encrassement moins utiles pour les navires qui sont statiques pendant de longues périodes, tels que les navires de guerre.Les innovations pour lutter contre l’encrassement continuent de se développer sur les traces des plaques de cuivre de Middleton, et certains des efforts les plus avant-gardistes pour réduire l’encrassement et la traînée fonctionnent très différemment des revêtements existants.Prenez, par exemple, les tentatives de développement d’un revêtement texturé inspiré des requins. Plutôt que d’essayer de rendre la coque d’un navire extrêmement lisse, ces revêtements imitent la rugosité caractéristique de la peau de requin, qui réduit naturellement la traînée et est antisalissure. De telles textures ont été appliquées avec succès aux corps d’avions commerciaux pour réduire la traînée dans l’air, bien qu’elles soient encore en cours de prototypage pour les navires.D’autres scientifiques cherchent à utiliser les ultrasons ou la lumière ultraviolette pour dissuader les organismes marins de se fixer aux coques. Tuer les microbes avant qu’ils n’aient la chance de coller au navire pourrait empêcher la formation de biofilm sur lequel les balanes et autres passagers clandestins se fixent. Aldred prévient que ces approches n’ont pas été entièrement évaluées et pourraient entraîner des effets secondaires malheureux. « Allons-nous sélectionner et élever des algues résistantes aux UV, par exemple ? Vous pouvez imaginer toutes sortes de conséquences », dit-il.Dans leur propre travail, Aldred et ses collègues espèrent développer une substance qui encouragerait réellement la formation d’un biofilm. Mais un type particulier de biofilm : L’équipe a identifié des bactéries capables de dégrader la colle de balane, dit-il, ce qui pourrait empêcher les grands organismes marins de coloniser une coque. »Nous avons une blague dans notre projet selon laquelle si jamais nous lancions une entreprise pour vendre cette boue, nous l’appellerions » yaourt bateau « », explique-t-il. « C’est une sorte de probiotique pour votre bateau. »Leurs recherches n’ont pas encore été publiées et Aldred refuse de partager plus de détails, bien qu’il dise que, jusqu’à présent, il est satisfait des résultats.Au moins, l’approbation royale n’est plus une exigence. Qu’est-ce que le roi George III aurait fait du yaourt bateau ?
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Customize this title in frenchLes navires du futur pourraient être très glissants
