Customize this title in frenchLes pétroliers naviguent déjà vers le coucher du soleil du pic de la demande de pétrole

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Un contact mondial de la logistique d’expédition, Steven De Jaeger de Remant Transport Architects, m’a contacté pour partager un point de données et un article très intéressants avec moi. Il semble que personne ne commande de nouveaux pétroliers ces jours-ci. « Les chiffres sont époustouflants. Le rapport entre la capacité des pétroliers en commande et la capacité des pétroliers en service est désormais à un niveau historiquement bas de 2,7 %, selon Clarksons Securities. « Pour les très gros transporteurs de brut (VLCC, pétroliers qui transportent 2 millions de barils de brut), c’est à peine 1,7 %. Les VLCC sont vitaux pour le transport des exportations de brut du golfe des États-Unis et du Moyen-Orient. Il y aura 910 VLCC de tous âges sur l’eau d’ici la fin de cette année. Le nombre de VLCC neufs à livrer en 2024 ? Zéro. Le nombre à livrer en 2025 ? Un. « La situation est presque aussi grave du côté des transporteurs de produits. Le ratio carnet de commandes/flotte pour les transporteurs de produits n’est plus que de 6,1 %. » Les affirmations faites dans l’article sont intéressantes, mais il y a beaucoup de ce qui semble être des excuses entourant la cause principale, à savoir que le pic de la demande de pétrole arrivera probablement plus tard cette décennie et donc l’achat d’une immobilisation d’une durée de vie de 25 ans est susceptible de conduire à son échouage. Dans le cas des pétroliers, littéralement bloqués, pas seulement sur le plan fiscal comme ce sera le cas avec le triplement du pipeline Trans Mountain. Pour le contexte, le géant pétrolier norvégien Equinor, le cabinet de conseil spécialisé dans les combustibles fossiles McKinsey et l’Agence internationale de l’énergie ont tous publié des scénarios qui incluent un pic de demande de pétrole entre 2025 et 2030, avec une combinaison de COVID-19 et de la crise énergétique européenne accélérant le changement. d’une économie à forte intensité de carbone. Le pic du charbon a été atteint en 2013, avec un bref retour à ces niveaux lors de la crise énergétique de 2022. Le pic de gaz naturel que je projette est probable vers 2035. Expédition mondiale en mégatonnes de fret, graphique par auteur Dans mes projections maritimes de tonnage, de besoins énergétiques, de ravitaillement en batteries et de biocarburants, et des courbes de carbone associées, cela se traduit par un retour aux niveaux d’environ 2017 d’ici 2030, environ 3 000 mégatonnes de pétrole et de gaz, puis une baisse d’un tiers chaque décennie jusqu’en 2050, suivi d’un déclin plus lent à environ 200 mégatonnes en 2090 et 2100. 40% du transport en vrac est du charbon, du pétrole et du gaz, et cela disparaît pour la plupart. Un autre 15% est du minerai de fer brut et cela va diminuer avec plus de mise au rebut et plus de traitement local. Comme toujours, à travers un verre sombre, de grosses barres d’erreur, etc. Ce n’est pas exactement une projection difficile à faire, bien que l’industrie pétrolière et gazière ne veuille pas en parler, l’IEA a des défis à relever, l’EIA américaine a des défis similaires à relever et l’industrie du transport maritime a fait semblant ça n’arrivera pas. Beaucoup prétendent que le pic de la demande de pétrole se traduira par un plateau de plusieurs décennies, mais c’est un vœu pieux. Pourquoi? 80 % de la demande de carburant est destinée au transport terrestre, et tout cela va s’électrifier. C’est un fruit à portée de main. Comme je l’ai publié récemment, l’Inde est à 83 % d’électrification ferroviaire lourde avec un objectif de 100 % d’ici quelques années. La Chine est à 72% et en hausse. L’Europe est à 60% et grimpe. Les 600 000 bus électriques et 500 000 camions électriques de la Chine montrent clairement que toutes les niches du tout-terrain seront électriques. Les pipelines verront leurs charges de pétrole brut, de gaz et de diesel diminuer, avec des faillites et des consolidations, faites de manière stratégique et bien dans certaines juridictions, et mal avec des pénuries de carburant dans d’autres. Les ventes de voitures neuves dans les pays occidentaux chutent au lieu d’augmenter. Dans un récent examen des statistiques, je n’ai vu qu’un seul pays, l’Allemagne, avec une augmentation d’une année sur l’autre, et c’était de 1 %. Les achats asiatiques augmentent, en particulier en Chine, mais la Chine achète déjà bien plus de 60 % des véhicules rechargeables chaque année. Les avions électriques et les navires électriques consommeront régulièrement les besoins en carburant de ces segments au cours des 30 prochaines années, et les biocarburants consommeront la majeure partie du reste. L’une des excuses avancées dans l’article pour le carnet de commandes vide est que les navires bicarburants sont chers et que personne ne sait ce qui finira par être le remplacement. Je suis d’avis que les batteries et le biodiesel compatibles avec les moteurs d’aujourd’hui domineront. Maersk et l’industrie mondiale du méthanol parient sur le méthanol vert, ce qui, à mon avis, est une assez mauvaise idée pour comparer les coûts avec les biocarburants, la double logistique de soutage dans les ports, la taille des réservoirs 2,2x dans les navires et les problèmes de santé plus importants. L’ammoniac vert est la préférence d’autres organisations, mais cela présente surtout des défis pires que le méthanol et des risques pour la santé beaucoup plus élevés. Le Centre mondial pour la décarbonisation maritime mène de grands projets pour tester le soutage sûr de l’ammoniac, la capture du carbone à bord et l’approvisionnement et le soutage de biocarburants. Comme je l’ai dit récemment à Lynn Loo, PDG de l’organisation, c’est formidable que le travail soit fait, car des résultats concrets montrant que l’ammoniac et la capture du carbone à bord des navires ne sont pas viables fermeront ces voies de la dernière chance plus efficacement que des gens comme moi pointant du doigt l’évidence, et l’approvisionnement et la validation des biocarburants nécessitent une traçabilité des approvisionnements qui doit être opérationnalisée. Il y a donc du vrai dans la plainte de l’industrie du transport maritime concernant le manque de certitude. Mais le vrai problème, ce sont les actifs bloqués. Personne n’est disposé à signer des contrats à long terme pour des livraisons de brut afin de garantir le remboursement des navires en sept ou huit ans de service, car tout le monde regarde au bord de la falaise. De nos jours, les gros navires coûtent entre 60 et 120 millions de dollars. Ils ont une durée de vie de 20 à 25 ans. Il existe déjà 910 très grands transporteurs de brut (VLCC) qui sillonnent les eaux et les canaux transportant du brut, et nombre d’entre eux pourraient être prolongés pour quelques années de vie supplémentaires. Et les nouveaux navires vont devenir plus chers. Indépendamment de potentiellement 15 millions de dollars de plus, plus de 10 %, pour les moteurs bicarburant et le stockage de carburant à bord, une exigence peu probable à mon avis, il y a un problème différent au travail. Au cours des derniers jours, j’ai publié une nouvelle projection de décarbonisation, la demande mondiale d’acier, les technologies d’approvisionnement et les émissions de carbone jusqu’en 2100. Il y a une bonne nouvelle là-bas, y compris une augmentation massive de la mise au rebut de l’acier que nous avons déjà fait à 75 % à l’échelle mondiale, ainsi que des technologies éprouvées de décarbonisation. La ferraille d’acier avec des mini-usines à four à arc électrique alimentées par de l’électricité renouvelable ne sera pas plus chère, mais le nouvel acier issu de la réduction directe utilisant de l’hydrogène vert, du biométhane et de l’électricité renouvelable le sera probablement. Et les grands navires utilisent beaucoup d’acier. Un VLCC utilise environ 40 000 tonnes d’acier, et il y en a 910. Cela représente 36,4 millions de tonnes de ferraille future, soit environ 40 % de l’acier que les États-Unis utilisent en un an. Moins que les pipelines américains, il s’avère, qui ont quatre ans d’acier pour le pays s’ils sont mis au rebut. Et ce n’est qu’une catégorie de navires. Les navires sont devenus plus chers à construire ces dernières années, et la hausse du coût de l’acier y est pour beaucoup. Les prix de l’acier augmentent. Les contrats à terme sur le pétrole en danger. Aucune idée des combinaisons de carburant…

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