Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
Les enquêteurs japonais se préparent à enquêter sur la collision de deux avions à l’aéroport Haneda de Tokyo, quelques semaines après que l’industrie aérienne mondiale a entendu de nouveaux avertissements concernant la sécurité des pistes.
Les 379 personnes à bord d’un Airbus A350 de Japan Airlines se sont échappées après une collision mardi 2 janvier avec un turbopropulseur De Havilland Dash-8 Coast Guard qui a tué cinq des six membres d’équipage du plus petit avion.
Des sources proches du dossier ont déclaré que le Japan Safety Transport Board (JTSB) dirigerait l’enquête avec la participation d’agences françaises, où l’avion a été construit, et britanniques, où ses deux moteurs Rolls-Royce ont été fabriqués.
Les experts ont averti qu’il était trop tôt pour identifier une cause et soulignent que la plupart des accidents sont causés par un ensemble de facteurs.
Mais les enquêteurs devraient examiner quelles instructions ont été données par les contrôleurs aux deux avions, parallèlement à un examen détaillé des systèmes de l’avion et de l’aéroport.
Un responsable du ministère a déclaré mardi à des journalistes au Japon que l’A350 tentait d’atterrir normalement lorsqu’il est entré en collision avec l’avion des garde-côtes, également connu sous le nom de Bombardier Dash-8.
L’une des premières tâches consistera à récupérer les enregistreurs de boîtes noires contenant les données de vol et les enregistrements vocaux du cockpit.
Les experts ont déclaré que le lieu de l’accident signifie que les preuves physiques, les données radar et les témoignages ou images de caméra seront probablement facilement disponibles, ce qui facilitera l’énorme tâche médico-légale.
« Une question évidente est de savoir si l’avion des garde-côtes était sur la piste et si oui, pourquoi », a déclaré Paul Hayes, directeur de la sécurité aérienne du cabinet de conseil britannique Ascend by Cirium.
Il s’agit du premier accident important impliquant l’Airbus A350, le premier avion long-courrier bimoteur d’Europe, en service depuis 2015.
Et selon les données préliminaires de 2023, la collision de l’avion des garde-côtes avec un avion de ligne de deux ans trois fois plus long fait suite à l’une des années les plus sûres de l’aviation.
Mais cela intervient également après qu’un groupe de sécurité basé aux États-Unis a mis en garde le mois dernier contre le risque de collisions sur piste ou d’« incursions ».
La Flight Safety Foundation a appelé à une action mondiale pour empêcher une nouvelle hausse des incursions sur piste alors que le ciel devient de plus en plus encombré.
« Malgré les efforts déployés au fil des années pour empêcher les incursions, elles continuent de se produire », a déclaré le PDG Hassan Shahidi dans un communiqué.
« Le risque d’incursions sur piste est une préoccupation mondiale, et les conséquences potentielles d’une incursion sont graves. »
Bien que les collisions au sol entraînant des blessures ou des dommages soient devenues rares, leur potentiel de perte de vie est parmi les plus élevés de toutes les catégories et les quasi-accidents sont plus fréquents.
La collision entre deux Boeing 747 à Tenerife en 1977, tuant 583 personnes, reste l’accident aérien le plus meurtrier.
« Lacune technologique »
La fondation basée à Washington a découvert que les pannes de communication et de coordination peuvent jouer un rôle dans les accidents de piste ou les quasi-accidents.
Mais le manque d’électronique permettant d’éviter les collisions au sol, plutôt que dans les airs, où des logiciels permettant de déclencher l’évitement sont disponibles depuis les années 1980, est également préoccupant.
« De nombreux incidents graves auraient pu être évités grâce à de meilleures technologies de connaissance de la situation qui peuvent aider les contrôleurs aériens et les pilotes à détecter d’éventuels conflits de piste », a déclaré Shahidi.
La Federal Aviation Administration affirme qu’environ trois douzaines d’aéroports américains sont équipés d’un système appelé ASDE-X qui utilise un radar, des satellites et un outil de navigation appelé multilatération pour suivre les mouvements au sol.
Mais la présidente du National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, a déclaré en novembre que le réseau aérien américain – un indicateur pour les aéroports du monde entier – ne disposait pas de suffisamment de technologie pour empêcher les incursions sur piste.
En 2018, Airbus a annoncé qu’il travaillait avec Honeywell sur un système appelé SURF-A ou Surface-Alert, conçu pour aider à prévenir les collisions sur piste en donnant aux pilotes des avertissements visuels et sonores concernant l’approche de dangers sur la piste.
Honeywell Aerospace Technologies s’attend à ce que SURF-A, qui est opérationnel sur son avion d’essai expérimental, soit certifié et disponible progressivement pour les compagnies aériennes au cours des prochaines années, a déclaré par courrier électronique le PDG de la division, Jim Currier.
Les réformes en profondeur des réseaux de trafic aérien européens et américains, susceptibles d’accélérer l’utilisation de tels systèmes informatisés, ont connu des retards chroniques.
Airbus n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.
Steve Creamer, ancien directeur principal de l’Organisation de l’aviation civile internationale, a déclaré qu’empêcher un avion à l’atterrissage de percuter un avion fait partie des cinq principales priorités mondiales en matière de sécurité.
Même si les atterrissages automatisés se multiplient, les experts affirment que beaucoup dépend encore des contrôles visuels effectués par les pilotes, qui peuvent être distraits par une charge de travail élevée ou par le flou d’une piste de nuit.
« Je pense que l’enquête se concentrera beaucoup sur les autorisations… et ensuite aussi sur ce que l’équipage (JAL) a pu voir. Pourraient-ils physiquement voir cet avion sur la piste », a déclaré John Cox, ancien enquêteur américain sur les accidents aériens.
L’éclairage a été un problème lors d’une collision en 1991 entre un avion d’USAir et un avion de SkyWest Airlines à l’aéroport international de Los Angeles en Californie, par exemple.
« L’une des choses qui en est ressortie, c’est que l’équipage d’USAir ne pouvait physiquement pas voir le SkyWest Metroliner là-bas. Même s’il se trouvait sur la piste, l’éclairage était tel que vous ne pouviez physiquement pas le voir », a-t-il déclaré.