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© Reuters. PHOTO DE FICHIER: Le pétrole est pompé dans un pétrolier au terminal de produits pétroliers d’Ust-Luga dans la colonie d’Ust-luga, le 9 avril 2014. REUTERS / Alexander Demianchuk / File Photo
Par Mohi Narayan et Jonathan Saul
NEW DELHI / LONDRES (Reuters) – Les fournisseurs mondiaux de carburant se tournent vers des itinéraires plus longs et plus coûteux qui produisent plus d’émissions de carbone pour transporter leur diesel et d’autres produits, car les restrictions occidentales sur les cargaisons russes ont remanié les schémas mondiaux d’expédition d’énergie.
À la suite de l’interdiction de l’Union européenne sur le carburant russe qui a commencé le 5 février, les pétroliers transportant des produits pétroliers propres tels que l’essence, le diesel, le carburéacteur et le naphta voyagent entre 16 et 18 jours pour apporter des fournitures russes au Brésil ou des cargaisons américaines à Europe, selon deux sources maritimes.
Cela représente une augmentation par rapport aux quatre à six jours qu’un navire avait l’habitude de voyager de la Russie vers l’Europe, ont déclaré les deux sources, un courtier d’une grande société de courtage maritime et un affréteur impliqué dans le commerce russe du naphta, qui est utilisé pour fabriquer des plastiques et des produits pétrochimiques. .
L’interdiction s’ajoute à l’arrêt à la fin de l’année dernière des ventes de brut russe dans le bloc ainsi qu’au plafonnement des prix occidentaux.
Depuis le début de l’interdiction, le Clean Tanker Index publié par la Baltic Exchange, qui mesure les taux de fret moyens pour le transport de carburants comme l’essence et le diesel sur certaines des routes mondiales les plus courantes, a plus que doublé.
La refonte de la carte maritime souligne les effets d’entraînement des efforts occidentaux visant à punir la Russie pour son invasion de l’Ukraine l’année dernière, ajoutant à l’insécurité de l’approvisionnement en carburant et faisant grimper les prix alors même que les décideurs politiques s’inquiètent de l’inflation et du risque d’un ralentissement économique mondial.
« Non seulement les voyages sont beaucoup plus longs, mais le comportement des navires a également changé, empêchant les navires d’opérer sur d’autres marchés du CPP (produits pétroliers propres) », a écrit Dylan Simpson, analyste du fret à la société d’analyse pétrolière Vortexa, dans une note du 31 mars.
Les cargaisons russes de carburant se dirigent vers des acheteurs lointains au Brésil, en Turquie, au Nigeria et au Maroc alors que Moscou compense la perte d’activité européenne, tandis que l’Europe importe davantage de carburants tels que le diesel d’Asie et du Moyen-Orient, selon les données d’expédition de Refinitiv et Kpler.
Les cargaisons asiatiques, à leur tour, sont déplacées par les carburants russes en Afrique et dans l’est de la Méditerranée, et redirigées vers le centre de mélange de Singapour pour un stockage temporaire, ont déclaré deux sources de raffinage du nord-est asiatique.
Les importateurs européens dont les cargaisons de naphta ont voyagé des ports russes à Anvers en quatre jours avant l’invasion de l’Ukraine par la Russie doivent maintenant attendre 18 jours pour des approvisionnements alternatifs en provenance des États-Unis, a indiqué la source du courtage maritime.
Les États-Unis sont également en train de devenir l’un des principaux fournisseurs de naphta lourd en Europe dans le cadre de l’interdiction de l’UE, tandis que le Groupe des sept nations, l’UE et l’Australie ont plafonné les prix du naphta russe à 45 $ le baril et le diesel et l’essence à 100 $ le baril pour les échanges qui utilisent Navires occidentaux et assurance. Pendant ce temps, le Brésil, traditionnellement un importateur américain de naphta, augmente ses achats auprès de la Russie à des prix plus attractifs.
Cependant, le voyage de la Russie au Brésil peut prendre 18 jours ou plus et, jusqu’à 7 millions de dollars par voyage, les coûts sont près du double de ceux d’une expédition américaine, a déclaré l’affréteur de navires impliqué dans le marché russe.
Le Brésil a reçu environ 240 000 tonnes de diesel et de gasoil russes au cours des trois premières semaines de mars, ce qui représente un quart des importations brésiliennes, contre 12 % pour la Russie en février et moins de 1 % l’année dernière, a déclaré Benedict George, responsable des prix du diesel. avec le fournisseur de données sur l’énergie et les matières premières Argus.
« Jusqu’en février, l’Europe était restée le principal marché d’exportation de produits raffinés de la Russie ; cependant, en l’espace d’un mois, un pivot majeur a été observé », a déclaré le courtier pétrolier EA Gibson dans un récent rapport.
PLUS DE DISTANCES, PLUS DE POLLUTION
Mesuré en termes de milles de cargaison, qui multiplient la quantité de cargaison en tonnes métriques par la distance parcourue en milles marins, le montant des expéditions de produits pétroliers russes vers le Brésil en mars est passé à 3,07 milliards de tonnes métriques de milles marins (MT-NM) à partir de 941 millions de MT-NM en novembre, selon les données de la société d’évaluation VesselsValue. Les expéditions de la Russie vers le Nigeria sont passées de zéro en novembre à 1,88 milliard de MT-NM en mars, selon les estimations de VesselsValue.
Les cargaisons de produits propres vers l’Arabie saoudite en mars ont bondi à 1,75 milliard de MT-NM contre 31 millions de MT-NM en novembre, tandis que les expéditions vers les Émirats arabes unis étaient de 4,43 milliards de MT-NM en mars, contre 2,85 milliards de MT-NM en novembre, les données ont montré.
Toujours en mars, les produits propres russes expédiés au Togo ont atteint 973 millions de MT-NM, contre zéro en novembre. En termes de volume, les importations brésiliennes de produits pétroliers en provenance de Russie étaient d’environ 284 000 tonnes métriques en février, contre 73 300 tonnes en septembre, selon les données de VesselsValue. A l’inverse, les exportations russes vers les Pays-Bas ont chuté à 238 200 tonnes en février contre 1,15 million de tonnes en septembre.
Ces distances plus longues se font à des coûts plus élevés pour les produits russes que pour les expéditions typiques en provenance d’Europe.
Selon les estimations du marché, les tarifs de fret pour le continent britannique/européen vers l’Afrique de l’Ouest sont estimés à 55,77 dollars la tonne pour un transporteur de produits d’une charge standard de 37 000 tonnes. Cela se compare à un taux indicatif de 174,24 dollars par tonne pour les expéditions des ports russes de la Baltique vers le Nigeria, de 103,84 dollars pour le Maroc et d’environ 150 dollars vers l’Égypte.
Les navires voyageant plus loin, cela se traduit également probablement par une augmentation des émissions provenant des cheminées.
Sur la base des données pré-pandémiques, une augmentation de 10 % du kilométrage de tous les pétroliers voyageant à destination et en provenance de l’espace économique européen augmenterait leurs émissions d’environ 1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone, soit l’équivalent des émissions d’environ 750 000 voitures par an en Europe, a déclaré Valentin Simon, analyste de données au sein du think tank Transport & Environnement à Bruxelles.