Customize this title in frenchL’Europe est-elle le lièvre dans la course mondiale aux batteries ?

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Brief Transport dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. Un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne jette de l’eau froide sur l’ambition de l’Europe d’être la centrale mondiale des batteries, avertissant que l’UE risque de perdre la course aux batteries. Il y a une certaine ligne de pensée eurocentrique qui tend à présenter l’Europe comme les sommités pondérées de l’ordre international, le continent avec toutes les réponses – pour emprunter une métaphore peu judicieuse, l’Europe est peinte comme un « jardin » florissant en comparaison au reste des « jungles » du monde. La perception que l’Europe a d’elle-même est parfois en contradiction avec la réalité. Le continent vacille trop souvent d’une crise à l’autre, apparemment dépourvu de prévoyance. La crise de l’euro, la crise des migrants, la crise de l’énergie… La croyance de l’Europe selon laquelle elle a les réponses est peut-être vraie – mais pas, évidemment, pour la plupart des questions importantes. Un rapport publié lundi 19 juin par l’organe chargé de superviser l’utilisation des fonds de l’UE, la Cour des comptes européenne (CCE), porte un nouveau coup à l’identité de l’UE en tant que chef de file mondial. L’Europe est à la traîne de ses concurrents mondiaux dans la production de batteries, un élément clé pour une grande partie de la transition verte, notamment les véhicules électriques, indique le rapport. « L’Europe aspire à devenir une centrale électrique mondiale pour assurer sa souveraineté économique. Va-t-il réussir ? Les chances ne sont pas bonnes », a déclaré Annemie Turtelboom, membre de la CEA qui a dirigé l’audit. Le manque de production nationale pourrait entraîner un casse-tête majeur au moment de passer à la vente de véhicules à zéro émission en 2035. En fait, s’il n’y a pas assez de batteries, l’Europe pourrait finir par repousser la date d’élimination , ont averti les commissaires aux comptes. L’autre option est que l’Europe devienne dépendante des batteries de l’étranger ou des véhicules électriques (VE) importés, ce qui aurait le double effet de nuire à l’industrie nationale des batteries et au secteur européen de la fabrication automobile. Les raisons des luttes de l’Europe sont nombreuses, selon le rapport des auditeurs, notamment un manque de matières premières critiques locales, la difficulté de rivaliser avec d’autres régions du monde pour attirer les fabricants (notamment les États-Unis, qui jettent de l’argent sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques), et des coûts énergétiques élevés combinés à des prix élevés des matières premières. Les auditeurs ont mis en doute la sagesse de l’UE fixant une date d’élimination progressive des véhicules polluants sans la lier à des objectifs quantifiés et limités dans le temps pour augmenter la production nationale de batteries. Les normes de CO2 pour la réglementation des voitures et des camionnettes entraîneront inévitablement une augmentation de la demande de véhicules électriques, mais l’Europe sera-t-elle en mesure de répondre aux exigences ultérieures en matière de batteries au niveau national ? Les décideurs politiques de l’UE n’ont pas une image claire, semble-t-il. Devenir dépendante des pays tiers signifie également que l’Europe ne peut pas fixer les prix des matières premières ou des batteries, ce qui signifie que les véhicules électriques pourraient devenir plus chers, selon les auditeurs. « Si vous dépendez de pays tiers, cela signifie que, bien sûr, vous n’avez pas la rentabilité entre vos propres mains », a déclaré Turtelbloom. « Comme nous l’avons vu avec les pays de l’OPEP et avec la Russie, vous dépendez du prix fixé par un pays tiers. » De temps en temps, il est bon pour l’Europe de se confronter à la réalité. Le continent a fait de grands progrès dans la construction de son industrie des batteries et continuera de s’améliorer, avec le soutien soutenu de l’UE. Mais ce « jardin » de régions a du chemin à faire avant de devenir un acteur majeur du marché mondial des batteries. –Sean Goulding Carroll Le négociateur en chef du Parlement veut une réduction de 100 % des émissions des camions En amont des négociations au sein du Parlement européen et du Conseil des Etats membres sur les propositions de normes CO2 pour les poids lourds, le législateur vert Yannick Jadot a présenté ses amendements à la proposition de la Commission. Il veut entre autres renforcer l’objectif de réduction des émissions des véhicules lourds pour 2030, 2035 et 2040. Au lieu d’une réduction des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs de 45 %, 65 % et 90 %, comme le propose la Commission, Jadot demande des réductions d’émissions de 65 %, 95 % et 100 % pour les trois dates, respectivement. Jadot s’est dit « surpris » par la proposition de la Commission car elle « n’est pas conforme à l’analyse d’impact de la Commission européenne », a-t-il déclaré aux journalistes mardi 20 juin. « Ils reconnaissent que les véhicules lourds sont un secteur polluant et qu’il devrait être tenu responsable de ses émissions », a-t-il déclaré. Jadot a également proposé des modifications à la définition des « véhicules zéro émission », que la Commission avait proposé de définir comme des véhicules qui émettent « pas plus de 5 g/(t∙km) [tonne kilometre] ou 5 g/(p∙km) [person kilometre] de CO2 », que Jadot veut changer en 1 g de CO2 par t∙km ou p∙km, respectivement. Alors que le négociateur en chef du groupe conservateur PPE, Jens Gieseke, a a annoncé qu’il allait commencer une « bataille » pour « l’ouverture technologique » dans cette législation, Jadot a déclaré qu’il ne s’attendait pas à « un blocage total du PPE », comme celui qui se produit avec le loi de restauration de la nature. « J’ai rencontré tout le monde. C’est plus ou moins ambitieux, mais le PPE est toujours dans les négociations », a déclaré Jadot. – Jonathan Packroff Les citoyens réclament un réseau ferroviaire à grande vitesse reliant les capitales de l’UE Parlez aux amoureux du rail européen et un rêve commun émerge. Le plan est simple, du moins sur le papier : relier toutes les capitales continentales de l’UE à des liaisons ferroviaires à grande vitesse. C’est une idée que les grandes associations ferroviaires bruxelloises explorent déjà. Maintenant, deux Néerlandais, non associés aux groupes de pression ferroviaires bruxellois, ont lancé une initiative citoyenne obliger la Commission européenne à examiner le projet. Rogier Vergouwen et Afryea Uiterloo demandent à la Commission européenne de faire une proposition d’acte juridiquement contraignant pour établir un réseau européen de trains à grande vitesse reliant toutes les capitales continentales de l’UE. Si l’initiative devait atteindre un million de signatures d’au moins sept pays, la Commission et le Parlement européen seront obligé de discuter de la proposition. Bien sûr, un tel projet est difficile à réaliser en pratique. Au-delà des investissements en capital nécessaires, une coopération transfrontalière serait nécessaire à travers le bloc. Selon Uiterloo, les institutions de l’UE sont bien placées pour faciliter une telle entreprise de grande envergure. « Le chemin de fer est essentiellement une compétence nationale. Les liaisons transfrontalières ne sont pas vraiment une priorité. Nous avons donc pensé que l’Europe était le moyen de faire passer cela et de le pousser un peu plus loin. Aussi parce que tous les Européens pourraient bénéficier de ce projet », a-t-elle expliqué. Les deux ont commencé à chercher comment Amsterdam pourrait être mieux connectée par le rail, en particulier à la lumière de l’aéroport de Schiphol problèmes de capacité largement médiatisés. Les discussions se sont rapidement tournées vers l’expansion des liaisons ferroviaires à grande vitesse à travers le continent. « Je n’ai pas rencontré un seul jeune qui ne voit pas l’opportunité. C’est parfois un peu difficile d’expliquer à tout le monde que c’est bénéfique, mais pour les plus jeunes, c’est une évidence », a déclaré Vergouwen. En ce qui concerne le financement, Vergouwen a suggéré un mélange de fonds européens et nationaux, mais a déclaré que le retour sur investissement devrait être pris en compte. « Si les temps de trajet diminuent, il y aura un avantage à diriger une entreprise en Europe. Cela rendra l’Europe beaucoup plus compétitive par rapport au reste du monde », a-t-il déclaré. « Si vous connectez mieux l’Europe, cela aura bien sûr un avantage économique. » En fin de compte, s’il était réalisé, le réseau réduirait les émissions tout en stimulant la prospérité sur tout le continent, selon Vergouwen. « Je pense que la question n’est pas de savoir si nous allons l’obtenir, mais…

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