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Anaheim Un visiteur du salon sur le stand Daimler a demandé s’il avait également un camion à hydrogène. Un employé du constructeur souabe de camions fait signe de la main : « Nous sommes en train de le développer. Nous ne pouvons pas encore le montrer. »
C’est bien que ça ait l’air mieux à la vue du stand Daimler : les Coréens de Hyundai, le géant américain du camion Paccar et les start-up Nikola et Quantron présentent fièrement leurs camions à pile à combustible.
Les États-Unis sont dans la fièvre de l’hydrogène, comme le montre la scène du « Advanced Clean Transportation Expo » (ACT) à Anaheim, le salon leader du transport durable. L’ACT regorge de camions zéro émission et de nouveaux concepts de recharge. Il y a des moteurs électriques, des camions ou des bus sur presque tous les stands. Cependant, les premiers camions à hydrogène sont particulièrement admirés. Leur technologie de pile à combustible vient souvent d’Allemagne. Dans les années à venir, cependant, l’argent devrait être gagné principalement aux États-Unis.
La raison est la nouvelle réglementation de la Californie. Fin avril, le California Air Resources Board (Carb), l’autorité de contrôle du pays, a décidé d’interdire les nouveaux camions à combustion à partir de 2036 et pousse l’UE en avant avec cette exigence ambitieuse. La Californie est considérée comme le marché phare des États-Unis et de nombreux États devraient suivre son exemple. Cela rend les successeurs pratiques des camions diesel d’autant plus importants.
Bien que le marché des véhicules propres soit encore restreint, les observateurs s’attendent à ce que les ventes augmentent de façon exponentielle dans les années à venir. « Nous dirons adieu aux énergies fossiles. Les véhicules zéro émission sont l’avenir », déclare Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks pour l’Amérique du Nord.
Les camions à hydrogène avant la percée
À quoi ressemblent-ils ? L’industrie d’Anaheim a une réponse simple à la vieille question controversée des camions électriques ou à hydrogène : les deux sont nécessaires. « Les camions électriques sont déjà utilisés pour des distances plus courtes, pour le dernier kilomètre et en ville », explique Voorhoeve. En 2022, Volvo Trucks North America a livré environ 200 camions électriques – et 31 000 camions diesel. Grâce aux nouvelles directives, ce dernier nombre devrait baisser rapidement.
Mais un avenir entièrement électrique n’est pas pratique. L’autonomie est trop limitée et la charge sur les réseaux électriques due aux processus de charge nécessaires des énormes flottes de poids lourds est pratiquement insoluble. « Dans la seconde moitié de cette décennie, les camions à pile à combustible prévaudront, en particulier sur les trajets longue distance », explique Voorhoeve.
Tailwind vient de la politique. Par exemple, un nouveau camion à base d’hydrogène peut non seulement recevoir 40 000 $ en remboursements d’impôts de la « loi sur la réduction de l’inflation » (IRA) du président Biden. En Californie, les acheteurs peuvent également espérer des subventions gouvernementales allant jusqu’à 288 000 $ par camion.
Le marché des camions zéro émission en est encore à ses balbutiements. Mais à l’ACT, les efforts des fabricants pour s’assurer une part du gâteau à un stade précoce sont visibles. Les quatre plus grands constructeurs de camions en Amérique du Nord – Daimler Truck, Paccar, la filiale de Traton Navistar et Volvo Trucks – se battent avec les start-up pour trouver la meilleure approche.
Les partenariats de développement comme moyen de choix
Daimler Truck et Volvo Trucks coopèrent : à Stuttgart, leur coentreprise Cellcentric développe la pile à combustible nécessaire. Cependant, Daimler ne peut pas montrer le prototype du « Mercedes-Benz GenH2 Truck » prévu à Anaheim. Navistar fait profil bas.
Paccar assez différent de la grande région de Seattle. Le numéro deux du marché américain présente fièrement son camion « Kenworth T680 FCEV ». Dix prototypes sont partis au port de Los Angeles, et le camion doit être construit à partir de 2024. Sa pile à combustible a été développée par Toyoto. « Les précommandes sont acceptées maintenant », déclare Chris Rovik de Toyoto Amérique du Nord.
Les Coréens de Hyundai sont représentés avec leur camion « Xcient Fuel Cell ». 30 modèles doivent être utilisés dans le port d’Oakland. Ils sont importés de Corée.
C’est exactement là que Nikola veut commencer. La start-up de camions américaine en difficulté tente actuellement de redémarrer sous l’ancien patron d’Opel, Michael Lohscheller. « Nous commencerons la production en série de notre camion à hydrogène Tre FCEV en août », déclare Lohscheller. Nikola serait le premier acteur sur le marché américain. L’intérêt est là : à Anaheim, le gouverneur de Californie Gavin Newsom et les gestionnaires de flotte de Walmart ont pris le volant.
Jusqu’à 150 camions à hydrogène doivent être livrés en 2023. Lohscheller les considère comme l’objectif futur de l’entreprise, et non comme le camion tout électrique développé depuis de nombreuses années. « Le camion à hydrogène a une autonomie supplémentaire de 170 miles et pèse 4 000 livres de moins », explique Lohscheller. Les cellules de la batterie sont également tout simplement trop chères compte tenu du petit nombre d’achats de Nikola.
Les piles à combustible du camion Nikola proviennent de Bosch. « La percée de la technologie de l’hydrogène n’est plus une question de savoir si ou quand. Les camions arrivent maintenant », déclare Matt Thorington, directeur de Bosch.
Nécessaire extension des réseaux de recharge
Le fabricant Quantron de la région d’Augsbourg s’appuie également, entre autres, sur la technologie Bosch – et sur un concept inhabituel. Quantron est une spin-off de l’entreprise de taille moyenne Haller, qui gagnait son argent en transformant des véhicules utilitaires. Le modèle sera à nouveau utilisé.
Quantron présente son camion à pile à combustible au salon : il brille comme neuf, mais a été assemblé à la main à partir d’un camion Freightliner d’occasion. L’ancien manager de Tesla, Richard Haas, a repris la direction. « Nous allons convertir les flottes existantes », déclare Haas. Quantron souhaite également mettre en place son propre réseau de recharge avec son partenaire Firstelement Fue.
Daimler Truck prévoit également de faire de même. Les Souabes investissent dans une joint-venture de 650 millions de dollars pour mettre en place un réseau de stations-service d’électricité et d’hydrogène. Ici aussi, le paquet IRA du président Biden prévoit des crédits d’impôt allant jusqu’à 30 %.
L’industrie des transports aux États-Unis, comme cela devient clair à Anaheim, veut vraiment dire adieu au diesel. Mais il reste encore beaucoup à faire, prévient le patron de Daimler North America, John O’Leary : « Les coûts d’exploitation totaux des camions sans émissions doivent baisser pour pouvoir rivaliser avec les véhicules précédents. Et l’infrastructure de ravitaillement nécessaire fait toujours défaut à travers l’Amérique.
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