Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsLes nouvelles règles de l’UE visant à rendre plus écologiques les secteurs maritime et aérien interdisent l’utilisation de biocarburants à base de cultures pour des raisons de durabilité, bien que ces mêmes carburants jouent un rôle majeur dans la décarbonation du parc automobile du bloc. Cette approche différente du caractère écologique des biocarburants de première génération dans la législation européenne a suscité des critiques de la part de l’industrie. Un rapport de la Commission européenne analysant la réalisation des objectifs en matière d’énergies renouvelables d’ici 2020 a révélé que la consommation de biodiesel et de bioéthanol a augmenté depuis 2016, la bioénergie étant actuellement le principal moyen de décarboner le secteur des transports de l’UE. « La consommation de biocarburants destinés à l’alimentation humaine et animale continue de représenter une part importante de la consommation d’énergie renouvelable dans les transports, tandis que la consommation de biocarburants avancés était plus faible mais a augmenté de manière significative ces dernières années », indique le rapport. La forte contribution du biodiesel et du bioéthanol à la réduction des émissions routières « a conduit à une croissance de la consommation de biocarburants », ajoute-t-il. Cependant, malgré la législation européenne autorisant l’utilisation de biocarburants de première génération pour remplacer l’essence et le diesel dans les véhicules routiers, le bioéthanol et le biodiesel sont considérés comme similaires aux carburants fossiles dans la législation régissant les carburants aériens et maritimes. Craig Winneker, directeur de la communication de l’association professionnelle des biocarburants ePURE, a appelé à une approche politique européenne « plus pragmatique que dogmatique ». « La version révisée [Renewable Energy Directive] confirme la durabilité des biocarburants issus des cultures, y compris l’éthanol renouvelable, et donne aux États membres la flexibilité de les utiliser pour atteindre les objectifs de défossilisation des transports », a-t-il déclaré à Euractiv. « Mais d’autres législations européennes dans « Fit for 55 » marginalisent, voire interdisent la contribution de ces biocarburants durables à la réalisation des objectifs climatiques », a-t-il ajouté, faisant référence au paquet de lois climatiques de l’UE. Le plafond de la directive sur les énergies renouvelables demeure Dans le cadre de la récente révision de la principale loi régissant l’énergie verte dans l’UE, la directive sur les énergies renouvelables, le plafond des biocarburants reste inchangé. Comme dans la version précédente de la loi, la contribution des biocarburants d’origine végétale aux objectifs d’énergies renouvelables des transports routiers et ferroviaires est plafonnée à 7 % du total. Les pays ne pourront pas non plus aller au-delà d’une augmentation de 1 % par rapport aux niveaux de 2020. L’industrie des biocarburants a souligné la réticence des décideurs politiques à revoir à la baisse le plafond de 7 %, confirmant ainsi « la durabilité et l’importance » des biocarburants issus des cultures. Malgré une forte campagne d’ONG, l’étendue des matières premières autorisées pour les biocarburants à base de cultures reste également inchangée. À l’heure actuelle, seule l’huile de palme devrait être progressivement abandonnée comme matière première pour le carburant d’ici 2030. À l’approche de la révision de la directive sur les énergies renouvelables, des ONG ont lancé une campagne pour que le soja soit ajouté à la liste des matières premières soumises à restriction, arguant qu’il contribue au défrichement des terres en Amérique latine. Cependant, le seuil à partir duquel une matière première est considérée comme contribuant ouvertement à la déforestation à l’étranger (connu sous le nom de changement indirect d’affectation des terres, ou ILUC) n’a pas été abaissé, ce qui signifie que le soja reste en dessous du niveau qui obligerait l’industrie des biocarburants à l’éliminer progressivement. Cette approbation par l’UE de l’utilisation de biocarburants à base de plantes dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables est en contradiction avec l’approche de la Commission dans le cadre de ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime – deux réglementations phares visant à augmenter la quantité de carburants verts dans les avions et les navires. En vertu des deux textes législatifs, les biocarburants dits avancés, fabriqués à partir de résidus et de déchets, ainsi que les carburants synthétiques à base d’hydrogène sont considérés comme des carburants verts. Pour justifier le rejet des biocarburants d’aviation à base de cultures fourragères et vivrières, le texte de ReFuelEU Aviation cite des « raisons de durabilité », notant que plus de 99 % des carburants d’aviation actuellement utilisés sont d’origine fossile, ce qui signifie qu’il y a peu de demande pour les biocarburants à base de cultures. maintenant. « Il convient donc d’éviter la création d’une demande potentiellement importante de biocarburants à base de cultures vivrières et fourragères en favorisant leur utilisation dans le cadre de ce règlement », indique la législation. Le règlement FuelEU Maritime reprend les mêmes arguments que son homologue aéronautique pour justifier la décision d’exclure les biocarburants à base de plantes, ajoutant que la concurrence avec le transport routier est également une préoccupation. « La non-éligibilité des carburants à base de cultures vivrières et fourragères pour contribuer aux objectifs du présent règlement minimise également tout risque de ralentissement de la décarbonation du secteur des transports, qui pourrait autrement résulter d’un déplacement des biocarburants à base de cultures du secteur des transports. du transport routier au transport maritime », précise le texte. Winneker s’est demandé pourquoi les différents textes législatifs « ne traitent pas les biocarburants de manière cohérente ». « Dans certains cas, les biocarburants sont tout simplement discriminés, même s’ils pourraient contribuer grandement à la décarbonation », a-t-il déclaré. a comparé la position européenne plus restrictive à une approche plus ouverte dans d’autres parties du monde. « L’approche de l’UE a consisté davantage à jouer les favoris et à espérer le meilleur, sapant ainsi toutes les autres solutions alternatives disponibles à la décarbonation », a-t-il déclaré. « Les conséquences sont graves, car l’UE ne fait que rendre plus difficile la réalisation d’objectifs ambitieux de réduction des GES. » [Edited by Zoran Radosavljevic] En savoir plus avec EURACTIV !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version=’2.0′; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,’script’, ‘https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js’); fbq(‘init’, ‘307743630704587’); fbq(‘track’, ‘PageView’);
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Customize this title in frenchL’industrie des biocarburants critique la politique de décarbonation des transports « incohérente »
