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Berlin Les transitaires et les prestataires de services logistiques mettent en garde le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP) contre l’introduction du doublement prévu du péage poids lourds à la fin de l’année. Surtout, ils critiquent l’augmentation des prix due à une composante climatique, selon laquelle l’émission de dioxyde de carbone (CO2) et donc les camions diesel dominants devraient être grevés. Jusqu’à présent, il n’y avait pratiquement pas de camions avec des entraînements alternatifs. Wissing devrait s’efforcer d’introduire l’augmentation du péage en 2025 au plus tôt.
À la date de début prévue des tarifs de péage CO2 supplémentaires le 1er décembre 2023 et également dans les années suivantes, ni « les véhicules commercialisables avec des propulsions alternatives en nombre suffisant ni l’infrastructure de réservoir et de recharge publique et privée nécessaire ne seraient disponibles », écrit Axel Plass, président de l’Association fédérale de transport et de logistique dans une lettre au politicien FDP. Il est à la disposition du Handelsblatt.
La surtaxe CO2 ne servira « qu’à améliorer le budget fédéral » et à réduire les marges déjà faibles. Cela a un « effet négatif sur les liquidités de nombreux prestataires de services de transport et exploitants de flottes, qui sont nécessaires de toute urgence pour la transformation verte », écrit le président de DSLV Plass. Un démarrage en 2025, en revanche, donnerait aux entreprises une sécurité de planification.
Le ministère des Transports avait envoyé mercredi le projet d’une nouvelle loi fédérale sur le péage routier aux associations et demandé une déclaration dans les 24 heures. Le projet envisage de quasiment doubler le péage d’environ huit milliards d’euros par an aujourd’hui à plus de 15 milliards d’euros. À l’avenir, les véhicules utilitaires légers de plus de 3,5 tonnes devront également payer le péage.
Le 10 mai, le cabinet fédéral doit adopter le projet et avec lui la réforme de la loi sur la protection du climat, un programme immédiat de protection du climat et la réforme du code de la route. Le SPD, les Verts et le FDP se sont mis d’accord sur ces points lors de leur marathon de négociations fin mars.
L’Allemagne doit réduire de près de moitié ses émissions liées au trafic d’ici 2030. Le transport de marchandises par route génère une quantité particulièrement importante de dioxyde de carbone. Jusqu’à présent, le péage des poids lourds, échelonné selon les classes d’émissions, signifiait que les entreprises de transport se tournaient de plus en plus vers les types de véhicules les plus modernes équipés de moteurs à combustion diesel.
« Le bilan CO2 n’aura pas d’effet prévisible sur le climat dans les prochaines années »
Selon l’industrie du transport, un passage à des véhicules à faibles émissions ne réussira pas avec le péage climatique. L’Association fédérale du transport routier, de la logistique et de l’élimination (BGL) se réfère aux chiffres de l’Autorité fédérale des transports motorisés.
Selon cette étude, au début de l’année, seuls 0,6 % des véhicules pesant plus de 3,5 tonnes étaient électriques à batterie ou à pile à combustible. Dans le cas des poids lourds, qui transportent la majorité des marchandises, seuls 0,03 % des tracteurs étaient équipés de tels entraînements.
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« Les délais de livraison des constructeurs de véhicules utilitaires sont également extrêmement longs pour les poids lourds de ce segment et dépassent souvent un an – si une date de livraison précise est donnée », a déclaré le PDG Dirk Engelhardt. Avec le péage, quelque chose est vendu comme une mesure de protection du climat qui ne l’est pas du tout. « Le bilan CO2 n’aura pas d’impact sur le climat dans les prochaines années. »
Le président de DSLV, Plass, accuse le gouvernement fédéral d’utiliser le péage supplémentaire pour « viser le déplacement complet de la technologie diesel au profit des camions électriques ou à hydrogène ». Cependant, les « carburants verts » tels que le biogaz ne sont pas pris en compte. Cependant, ils pourraient être utiles en tant que carburants de transition sur la voie d’un transport de marchandises climatiquement neutre jusqu’à ce que d’autres moteurs soient prêts pour le marché.
Industrie : les véhicules utilitaires « verts » et l’électricité verte manquent à l’appel
Plass souligne que les municipalités et les fournisseurs d’énergie sont « de manière prévisible » incapables de « fournir les quantités d’électricité nécessaires » aux sites d’exploitation, aux installations logistiques, aux terminaux, aux hubs ou aux ports. De plus, compte tenu de l’état déplorable du réseau ferroviaire, les chemins de fer ne sont pas en mesure de transporter alternativement de plus grandes quantités de marchandises.
Si le péage devait néanmoins être prélevé à la fin de l’année, l’argent ne devrait pas, comme prévu par la coalition, être utilisé en grande partie pour rénover le réseau ferroviaire. Il est plutôt « urgent nécessaire » d’utiliser l’argent pour soutenir la « transformation énergétique du camion » avec des programmes de financement mieux équipés et pour étendre les réseaux électriques.
Le ministère avait déjà admis il y a quatre semaines qu’il y avait des « retards » dans la promotion des véhicules utilitaires légers et lourds à conduite respectueuse du climat. Les demandes ne sont approuvées que lentement, l’argent arrive bien trop tard et les nouveaux cycles de financement sont également retardés.
Le ministère cite un manque de personnel et des processus non numérisés comme raison. L’Association fédérale pour l’électromobilité (BEM) prévient que les ventes des fabricants ralentissent en raison de la morosité de la promotion. Cela a de graves conséquences, car le marché des camions électriques est « encore jeune, les coûts unitaires sont d’autant plus élevés ».
En 2022, il y avait des demandes pour environ 10 000 véhicules électriques à batterie et à pile à combustible avec un volume de financement de 1,5 milliard d’euros. Le ministère a l’intention de fournir 2,2 milliards d’euros supplémentaires de 2023 à 2026. Cinq milliards sont utilisés pour mettre en place des infrastructures de recharge.
Selon le projet de loi, les recettes du péage supplémentaire devraient s’élever à 23 milliards d’euros pendant cette période.
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