Make this article seo compatible, Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
© Reuter. Un avion s’approche pour atterrir à l’aéroport international de Miami après que la Federal Aviation Administration (FAA) a déclaré qu’elle avait ralenti le volume du trafic aérien au-dessus de la Floride en raison d’un problème informatique de la circulation aérienne, à Miami, Floride, États-Unis, le 2 janvier 2023. REU
Par Sourasis Bose
(Reuters) – L’objectif des États-Unis d’augmenter rapidement la production de carburant d’aviation durable (SAF) pourrait se heurter à de forts vents contraires, car les producteurs rechignent aux faibles marges du biocarburant et certaines compagnies aériennes expriment leurs inquiétudes quant à ce changement coûteux, ont déclaré des experts.
Le président Joe Biden, qui a fait de la lutte contre le changement climatique un pilier central de son administration, a lancé en 2021 le défi de fournir au moins 3 milliards de gallons de SAF par an d’ici 2030, soit un bond considérable par rapport aux 15,8 millions de gallons actuels selon les données du gouvernement américain.
La production américaine de SAF atteindra 2,1 milliards de gallons d’ici 2030, a estimé S&P Global Commodity Insights, sur la base des projets à venir.
« De nombreux investissements supplémentaires sont nécessaires pour atteindre cet objectif (de 3 milliards) », a déclaré Gordon McManus, analyste chez Wood Mackenzie.
Beaucoup de choses dépendent du SAF puisque le Département américain de l’énergie a déclaré que les sources alternatives, telles que les technologies de batteries et l’hydrogène, ne devraient pas contribuer à réduire substantiellement les émissions de l’aviation avant 2050.
Corey Lavinsky de S&P Global Commodity Insights a déclaré que les objectifs étaient la production nationale et non la consommation.
« Dans l’état actuel des choses, une compagnie aérienne peut choisir de ne pas utiliser le SAF parce qu’elle estime que c’est trop cher par rapport au carburéacteur traditionnel. Rendre obligatoire l’utilisation du SAF éliminerait cette option », a déclaré Lavinsky.
Le carburéacteur américain se vend actuellement à environ 2,85 dollars le gallon, tandis que les prix du SAF sont à 6,69 dollars le gallon, selon les données de l’agence de tarification des matières premières et de l’énergie Argus Media.
De grandes compagnies aériennes, dont Delta Air Lines (NYSE 🙂 et Southwest Airlines (NYSE 🙂 ont déclaré vouloir remplacer 10 % du carburéacteur par du SAF d’ici 2030. Mais, le SAF ne représente actuellement que 0,1 % du pool total de carburéacteur américain.
La hausse des coûts et les problèmes d’approvisionnement comptent parmi les principaux obstacles et l’industrie a besoin de plus de soutien pour atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050, suggère une enquête commandée par GE Aerospace avant le salon du Bourget en juin.
Les régulateurs européens ont introduit un mandat pour garantir que le SAF constitue 2 % du carburant disponible dans les aéroports de l’UE d’ici 2025, pour atteindre 6 % en 2030, 20 % en 2035 et progressivement jusqu’à 70 % en 2050.
« Il n’est pas nécessaire que ce soit un mandat copié du système européen, mais il faut à la fois une politique forte pour y parvenir », a déclaré Oskar Meijerink de la société néerlandaise SkyNRG, qui construit une usine SAF aux Etats-Unis.
Les producteurs de SAF sont actuellement éligibles à un crédit d’impôt allant jusqu’à 1,75 $ par gallon en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation (IRA), mais cela pourrait ne pas suffire à compenser les faibles marges, ont déclaré les analystes.
« Pour le moment, c’est peut-être une décision difficile pour les producteurs d’investir des capitaux supplémentaires pour produire du SAF plutôt que du diesel renouvelable », a déclaré McManus. Le diesel renouvelable peut être fabriqué à partir des mêmes matières premières que le SAF.
Les coûts du projet pour le SAF restent également élevés car un traitement supplémentaire est nécessaire pour le biocarburant et l’approvisionnement en matières premières telles que l’huile de cuisson est restreint.
Pendant ce temps, l’administration Biden est divisée sur le rôle de l’éthanol dans le programme de subvention du carburant d’aviation et retardera probablement jusqu’en décembre la décision de faciliter ou non l’admissibilité des SAF fabriqués à partir d’éthanol à base de maïs aux subventions de l’IRA.