Customize this title in frenchMAN mise tout sur les bus électriques, Daimler présente la pile à combustible eCitaro

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Le moteur diesel est mort. Il ne le sait pas encore. En Europe, les gens prennent les bus et en profitent. Les Américains préfèrent se fourrer une fourchette dans l’œil plutôt que de prendre un bus. C’est une chose culturelle; ne demande pas. MAN, la branche véhicules lourds du groupe Volkswagen, a pris la décision de ne pas fabriquer d’autobus à moteur diesel conformes aux prochaines règles d’émissions d’échappement Euro 7. Il se concentrera plutôt sur les bus électriques à batterie. Daimler Truck est également dans le secteur des autobus. Il ajoutera également plus de bus électriques à sa gamme, mais ils disposent d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible à hydrogène. Voici plus. MAN présente de nouveaux bus électriques Si vous aimez les bus, vous êtes dans la belle ville de Barcelone cette semaine pour le Sommet mondial des transports publics de l’UITP, où des responsables du monde entier salivent devant les derniers véhicules de transport public. MAN profite de l’occasion pour présenter son Lion’s City 10, un dérivé de ses populaires bus électriques Lion’s City 12 qui sont en production depuis deux ans. Le Lion’s City 10 se concentre sur l’intérêt croissant pour les services à la demande. Dans un communiqué de presse, la société déclare : « En cette ère de révolution des transports et d’utilisation croissante de services à la demande orientés client, l’époque du « taille unique » est définitivement révolue depuis longtemps. Les bus midi de moins de 12 mètres de long sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important à l’avenir. Ils ont une capacité de passagers similaire à celle des bus solo de 12 mètres tout en occupant beaucoup moins d’espace dans les centres-villes étroits et les dépôts. «Ils sont aussi beaucoup plus narquois. En plus des services à la demande, ces types compacts sont souvent utilisés comme véhicules de remplacement pendant les heures de pointe. Des bus entièrement électriques et sans émissions locales tels que le Lion’s City 10 E ont été conçus précisément dans ce but. Ce n’est pas souvent qu’on voit le mot « nippier » dans un communiqué de presse pour les bus, électriques ou autres, mais MAN est assez fier que son nouveau bus ait un rayon de braquage de seulement 17,5 mètres, ce qui lui permet de parcourir les villes comme une formule. E racer, apparemment. Le nouveau bus roule sur un empattement de 4,4 mètres, soit 1,6 mètre de moins que le Lion’s City 12. Pourtant, il transporte plus de passagers que les bus diesel de même longueur car il n’y a pas de pile diesel montée à l’arrière, ce qui permet l’ajout de plus de sièges. Les batteries NMC du Lion’s City 10 — 320 kWh ou 400 kWh — sont montées sur le toit, laissant plus de place à l’intérieur pour les passagers. Avec la plus petite batterie, les bus ont une autonomie de 235 km, qui passe à 300 km avec la plus grande batterie. Les nouveaux bus auront une capacité de conduite semi-autonome, grâce à un système de navigation embarqué fourni par Mobileye. Pas de bus diesel pour vous ! Image reproduite avec l’aimable autorisation de Daimler Truck L’automne dernier, la Commission européenne a proposé de nouvelles limites d’émission pour Euro 7, qui s’appliqueraient aux bus et aux camions de plus de 3,5 tonnes. Afin de respecter la nouvelle norme, les constructeurs devraient détourner des ressources techniques et financières du développement de véhicules à zéro émission. MAN a décidé qu’il ne continuerait pas à fabriquer des bus à moteur diesel destinés à la vente en Europe après l’entrée en vigueur des nouvelles règles sur les émissions. « En 2030, nous ne vendrons plus d’autobus urbains à moteur à combustion en Europe », a déclaré Heinz Kiess, responsable du marketing produit pour MAN Truck and Bus. « En regardant l’évolution du marché des bus urbains en Europe, nous ne pensons pas que les transmissions à essence auront un marché à l’avenir. Nous voyons de la place pour les bus à pile à combustible, mais pas plus de 10 % du marché des bus. » Daimler Truck, qui fabrique également des bus, a également déclaré qu’il convertirait tous ses produits destinés aux clients européens à l’électricité d’ici 2030, mais certains d’entre eux seront équipés de piles à combustible à hydrogène pour augmenter l’autonomie. Au salon de Barcelone cette semaine, la société a présenté son bus eCitaro Fuel Cell. La pile à combustible de 60 kW donne au véhicule la possibilité de parcourir de plus longues distances sans recharger en cours de route. Le bus solo peut parcourir jusqu’à 400 km tandis que le modèle articulé a une autonomie de 350 km. En tant que bus solo, le modèle dispose de trois batteries NMC d’une capacité combinée de 294 kWh. En tant que bus articulé, il existe trois ou quatre packs avec une capacité cumulée allant jusqu’à 392 kWh. Dans les deux cas, la pile à combustible a une puissance de 60 kW et est fournie par Toyota. Les batteries et la pile à combustible, qui pèse 240 kg, sont montées sur le toit avec jusqu’à 7 réservoirs haute pression pouvant stocker un maximum de 35 kg d’hydrogène. Daimler reconnaît que l’électricité pour recharger les batteries est moins chère que l’hydrogène – du moins aujourd’hui – et c’est pourquoi la pile à combustible est destinée à être utilisée comme prolongateur d’autonomie plutôt que comme source d’alimentation principale. En ce qui concerne le remplissage des réservoirs d’hydrogène, l’entreprise indique : « Dans des conditions optimales et en fonction de l’infrastructure de ravitaillement, le temps de ravitaillement dans le bus solo est d’environ dix minutes ». La pile à combustible a une durée de vie de 40 000 heures, soit 7 à 10 ans d’utilisation. La coordination de la quantité d’énergie fournie par les batteries et celle fournie par la pile à combustible est soigneusement régulée par un système de contrôle intelligent qui permet aux opérateurs de choisir entre deux modes de fonctionnement différents. En mode « autonomie maximale », la batterie et la pile à combustible à hydrogène sont utilisées au maximum. En mode « Consommation minimale de H2 », la batterie fournit la majorité de l’énergie pour les systèmes d’entraînement et auxiliaires tels que le chauffage et la climatisation, tandis que la pile à combustible ne fournit que l’énergie nécessaire pour atteindre l’autonomie préalablement définie. Le bus solo à prolongateur d’autonomie utilise le même essieu moteur ZF installé sur ses bus eCitaro sans pile à combustible. Il développe 125 kW de puissance et 485 Nm de couple. Le bus articulé utilise deux essieux électriques d’une puissance nominale de 125 kW chacun. Les plats à emporter Le message ici est que deux des principaux constructeurs de bus européens ont décidé qu’investir dans des moteurs diesel améliorés n’était pas une utilisation judicieuse des ressources. Même si le moteur diesel est le cheval de bataille du transport lourd depuis de nombreuses années, ses émissions de gaz d’échappement sont tout simplement plus un fardeau que la société ne peut tolérer. La Terre poussera un soupir de soulagement alors que davantage de bus électriques prendront en charge les tâches de transport public actuellement desservies par les bus diesel. Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités ! Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici. L’ancien expert en batteries de Tesla conduit Lyten dans la nouvelle ère des batteries au lithium-soufre – Podcast : Je n’aime pas les paywalls. Vous n’aimez pas les paywalls. Qui aime les paywalls ? Chez CleanTechnica, nous avons mis en place un paywall limité pendant un certain temps, mais cela s’est toujours senti mal – et il a toujours été difficile de décider ce que nous devrions y mettre. En théorie, votre contenu le plus exclusif et le meilleur passe derrière un paywall. Mais alors moins de gens le lisent ! Nous n’aimons tout simplement pas les paywalls, et nous avons donc décidé d’abandonner les nôtres. Malheureusement, le secteur des médias est encore une entreprise difficile et acharnée avec de minuscules marges. C’est un défi olympique sans fin de rester au-dessus de l’eau ou peut-être même… haleter – grandir. 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