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Max Verstappen est préoccupé par ce qu’il a vu sur le prochain règlement F1 2026, faisant écho aux commentaires précédents de Christian Horner.
Les modifications de la réglementation du moteur pour 2026 évoluent pour augmenter la quantité d’énergie générée par les composants électriques, le MGU-K devant presque tripler la quantité d’énergie électrique produite par les composants hybrides.
Produisant actuellement 120 kW d’énergie entre le MGU-K et le MGU-H, davantage d’énergie de freinage devrait être collectée pour viser le MGU-K produisant environ 350 kW à partir de 2026. Mais le souci est que le recours accru aux batteries, avec un 50 /50 entre le moteur à combustion interne (ICE) et l’énergie électrique, pourrait se retourner contre vous car les voitures ne peuvent pas produire suffisamment d’énergie.
Max Verstappen concerné par la réglementation F1 2026
Avec Red Bull devenant un fournisseur de moteurs en partenariat avec Ford à partir de 2026, Verstappen a déclaré qu’il avait déjà vu quelques premières données qui le préoccupent quant à l’effet des changements sur la conduite des voitures.
« J’ai déjà vu les données sur le simulateur également », a-t-il déclaré lors de la conférence de presse, après sa victoire en Autriche le week-end dernier.
« Pour moi, ça a l’air assez terrible. Je veux dire, si vous allez à fond dans la ligne droite à Monza, je ne sais pas ce que c’est, comme quatre ou cinq cents avant la fin de la ligne droite, vous devez rétrograder à fond parce que c’est plus rapide. Je pense que ce n’est pas la voie à suivre. Bien sûr, c’est probablement l’une des pires pistes.
« Mais pour moi, le problème est qu’il semble que ce sera une compétition ICE, comme celui qui a le moteur le plus puissant aura un gros avantage. Mais je ne pense pas que cela devrait être l’intention de la Formule 1, car alors vous recommencerez une guerre de développement massive, et cela deviendra assez cher à trouver, probablement quelques chevaux ici et là. Je pense que ce devrait être le contraire.
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Verstappen est également concerné par l’introduction de l’aérodynamique active, qui vise à compenser la traînée réduite du nouveau châssis.
« Ce sera encore plus difficile de dépasser dans la ligne droite », a-t-il déclaré.
« Ensuite, je pense que oui, vous avez l’aérodynamique active, que vous ne pouvez pas contrôler. Eh bien, ce sera… je ne sais pas… le système le contrôlera pour vous. Ce qui, je pense, le rend très difficile à conduire, car je préfère le contrôler moi-même.
« Bien sûr, lorsque vous êtes derrière quelqu’un, vous avez peut-être besoin de plus d’avant ou de plus d’arrière. Ce genre de choses. Si le système commence à contrôler cela pour vous, je ne pense pas que ce soit la bonne voie à suivre.
« De plus, le poids augmente à nouveau. Alors oui, nous devons sérieusement examiner cela parce que je veux dire, 26 n’est pas si loin. Et pour le moment, pour moi, cela semble très mauvais d’après tous les chiffres et ce que je vois déjà à partir des données. Donc, ce n’est pas quelque chose qui me passionne pour le moment.
Christian Horner demande une « attention urgente » aux règles du moteur
S’exprimant lors de la conférence de presse des chefs d’équipe jeudi, Horner a évoqué les problèmes que Red Bull Powertrains découvre au cours du développement, et a déclaré qu’une « attention urgente » est nécessaire pour s’assurer que les voitures 2026 de F1 ne deviennent pas des « Frankenstein techniques ».
« Nous sommes dans une position où nous avons évidemment affaire à une unité de puissance maintenant ainsi qu’au châssis pour ’26 », a-t-il déclaré.
« L’un des gros problèmes, et l’un des gros impacts pour 2026, c’est le poids. Vous envisagez à peu près un swing de 30 kilogrammes sur des voitures qui approchent déjà le poids d’une voiture de sport grâce au refroidissement qui sera nécessaire, etc.
« Je pense qu’il y a des choses très positives à propos de 2026 et du carburant durable, etc. – c’est extrêmement positif – mais je pense que là où nous devons peut-être accorder une attention urgente avant qu’il ne soit trop tard, c’est de regarder le rapport entre la puissance de combustion et la puissance électrique. puissance pour s’assurer que nous ne créons pas un Frankenstein technique qui obligera le châssis à compenser à un tel degré avec un aéromobile et à réduire la traînée à un niveau tel que la course en sera affectée, qu’il n’y aura pas d’effet de remorquage, il n’y aura pas de DRS parce qu’effectivement, vous courez là-dessus à tout moment.
« Et que les caractéristiques de ces moteurs ne sont tout simplement pas… le moteur à combustion ne devient tout simplement pas un générateur pour recharger une batterie. Cela pourrait facilement être résolu en ajustant simplement le rapport entre la combustion et la puissance électrique. Et parce que la réglementation moteur…
« Nous avons encore deux ans et demi, et je pense que s’il y a une légère correction, cela créerait alors potentiellement une meilleure plate-forme pour le châssis, car sinon les règlements du châssis qui ne sont pas encore définis et non engagés, nous allons essayer de tenir compte de ces compromis et donc je pense que vous devez regarder la chose de manière holistique à la fois d’un point de vue technique, mais la chose la plus importante est : qu’est-ce que la Formule 1 ? Et la Formule 1 doit être une course roue contre roue.
« Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre ce défi des conducteurs qui rétrogradent dans les lignes droites pour régénérer les batteries. Je sais donc que la FIA prend cela très au sérieux et qu’elle l’examine de très près au fur et à mesure que les simulations deviennent plus avancées. »
Lorsqu’on lui a demandé s’il serait en faveur d’un équilibre différent entre le moteur à combustion interne et les composants électriques, Horner a déclaré que même un léger changement pourrait entraîner une grande différence.
« Nous avons environ 50/50 pour le moment », a-t-il déclaré.
« Il n’a pas besoin de beaucoup changer, mais pour répondre aux besoins des circuits, peut-être même un swing de 5% pourrait avoir un effet significatif, même un swing de 10%, car évidemment l’un des plus gros ajouts de poids ainsi que le poids de la cellule.
« La taille de la batterie est colossale pour ces réglementations de 2026 et je pense qu’avec le travail en cours avec le carburant durable, puis la voiture a été effectivement zéro carbone, c’est phénoménal. Donc, je pense que si nous ajustons simplement ce rapport, je pense que très rapidement, vous pourriez éliminer la dépendance d’avoir besoin d’un aérodynamique actif et de diffuseurs et d’ailes constamment mobiles et de la complexité que cela apportera.
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