Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Il y a quelques jours, Reuter a annoncé que l’État du Texas exigerait que les stations construites avec des fonds du projet de loi sur l’infrastructure (alias subventions NEVI) incluent la prise NACS de Tesla. C’est une grande nouvelle, car l’État ajoute ses propres exigences à celles imposées par le gouvernement fédéral. Mais, d’après ce que j’ai vu, il y a encore beaucoup d’incompréhension à propos de cette décision, donc dans cet article, j’expliquerai pourquoi c’est la meilleure décision que le Texas aurait pu prendre. Un examen rapide des exigences fédérales Avant d’aborder ce que le Texas a décidé de faire, il est important que les lecteurs sachent quelle est la situation dans son ensemble. Alors que le Texas pourrait proposer toutes les règles qu’il veut pour l’argent des bornes de recharge, il y a des règles que l’État doit suivre lorsque cet argent provient du gouvernement fédéral. Ainsi, les stations de construction privée et les stations construites avec d’autres fonds publics (qui ne proviennent pas du projet de loi sur les infrastructures) ne sont pas soumises à de telles règles. En d’autres termes, attendez-vous à voir des stations CCS uniquement et CCS / CHAdeMO continuer à apparaître au Texas. Le Texas n’a pas adopté de nouvelle loi d’État exigeant le NACS, mais il a ajouté une exigence aux stations construites avec des fonds NEVI. Il est également important de savoir quelles sont les règles fédérales pour ces stations NEVI. Chaque État (avec des exceptions/dérogations limitées) doit installer au moins quatre chargeurs dans une station, avec un maximum de 50 miles entre les sites le long des principales autoroutes, en commençant par les autoroutes. Chaque chargeur doit produire au moins 150 kilowatts maximum, et le site doit disposer d’une puissance suffisante pour faire fonctionner simultanément les quatre chargeurs à la puissance maximale (en d’autres termes, 600 kW). En ce qui concerne les bouchons, le projet de loi fédéral sur les infrastructures était beaucoup moins précis en surface. Chaque station est censée avoir une prise non propriétaire qui répond aux « normes de sécurité applicables ». Au moment où le projet de loi a été promulgué, la seule prise qui répondait vraiment aux exigences de la loi était CCS1, de sorte que le ministère de l’Énergie et le ministère des Transports ont établi des règles qui exigeaient la prise CCS1. Ce n’est que plus tard que Tesla a ouvert l’accès à sa prise NACS, et d’autres constructeurs automobiles (Aptera, Ford, GM et Rivian jusqu’à présent) et les fournisseurs de recharge ont commencé à prendre en charge la prise. Alors que les règles fédérales exigent une prise CCS1 à chaque station, elles permettent également aux bornes de recharge d’avoir des prises supplémentaires, telles que CHAdeMO et NACS. Cela n’a pas laissé au Texas la possibilité d’autoriser les stations avec uniquement une prise NACS, mais cela lui a laissé la possibilité d’exiger des prises supplémentaires au-delà de CCS1. Et, compte tenu du changement de situation avec les annonces de Ford et de GM, c’était le seul geste qu’il pouvait faire pour s’adapter à la nouvelle réalité de charge de 2023. Pourquoi ne pas simplement changer les règles fédérales ? Malheureusement, de nombreuses personnes sur les réseaux sociaux ne comprennent pas cette situation et préféreraient que le Texas passe simplement l’ensemble du programme au NACS uniquement. Quand ils découvrent que le Texas ne peut pas faire ça, ils demandent alors pourquoi le ministère des Transports ne fait pas ça. Si c’est vous, il y a plus que vous devez savoir. D’une part, changer les règles réglementaires n’est pas qu’un simple trait de plume. Non seulement une nouvelle règle doit être établie, mais elle doit ensuite passer par un long processus d’un mois (ou plus). À chaque étape du processus, il y a des défis. Il y a aussi la possibilité de nouvelles poursuites et d’autres actions qui peuvent retarder les nouvelles règles. En supposant que ce processus puisse être accompli rapidement, il y a aussi le problème de la loi sur laquelle les règles sont basées. Compte tenu des exigences de sécurité, il ne sera pas facile de justifier le passage au NACS uniquement, car aucune norme à l’échelle de l’industrie n’a été établie pour le NACS. CharIN (l’organisme de normalisation derrière CCS) a récemment fait marche arrière et a déclaré qu’il allait soumettre le NACS à ce processus, mais cela prendra du temps. Jusqu’à ce que ce soit le cas, le DOT et le DOE ne peuvent pas simplement changer la règle. Il est également possible pour le Congrès de modifier la loi, mais cela a son propre ensemble de défis politiques. Le projet de loi sur l’infrastructure a été adopté sous une Chambre des représentants dirigée par des démocrates et un Sénat qui n’était sous le contrôle que d’un étroit démocrate. Alors que la « vague rouge » des élections de mi-mandat ne s’est pas matérialisée (en grande partie à cause de la portée excessive des républicains sur l’avortement à la Cour suprême qui a effrayé de nombreux électeurs, suivie par des lois au niveau de l’État qui ont doublé), ils ont quand même réussi à prendre le contrôle de justesse de la maison. Ainsi, si nous ouvrons le projet de loi sur les infrastructures à la révision, les fonds pour les bornes de recharge pour véhicules électriques seront probablement réduits ou complètement éliminés. Donc, mieux vaut avoir des stations à double prise que pas de stations du tout ! Ce n’est pas un mauvais résultat Malheureusement, il y a encore des gens mécontents à ce sujet. Ils veulent que tout soit NACS uniquement et que CCS morde la poussière dès que possible. Bien qu’il y ait de bons arguments pour cela (rentabilité, simplicité, etc.), nous ne pouvons pas simplement ignorer toute la réalité ci-dessus. Aller strictement NACS avec les stations Infrastructure Bill n’est tout simplement pas dans les cartes pour le moment, et ne sera probablement pas modifié avant la construction de la plupart des stations. En fait, même le changement de politique du Texas s’avère difficile avec les fournisseurs de recharge, qui se préparaient pour les stations CCS1, par Reuter. Personnellement, je pense qu’ils seront en mesure de réussir, car NACS prend en charge les protocoles de communication CCS, mais leur demander de changer de cap l’année prochaine ou l’année suivante serait probablement hors de question. Au lieu d’être pessimistes, les fans et les actionnaires de Tesla feraient mieux de regarder le bon côté des choses, comme les vieilles publicités de La Quinta. Voyant une opportunité de faire quelque chose de bien avec la flexibilité dont il disposait, le Texas améliore les choses en installant des stations NACS, même si elles ont également une prise CCS1. Cela ouvrira la voie à un mouvement plus important vers le NACS alors que les stations auraient autrement été CCS uniquement. Les autres États suivront-ils leur exemple ? Au moment où cela sera publié, il est possible que d’autres États aient annoncé qu’ils faisaient ce que le Texas faisait. Mais, les États semblent être assez lents à mettre en œuvre le programme NEVI jusqu’à présent. Il est donc probable que de nombreux États ne seront pas en mesure de réduire les formalités administratives assez rapidement pour amener leurs fournisseurs à ajouter des ports NACS aux premières stations NEVI. Les rondes suivantes qui vont sur les autoroutes nationales et locales pourraient susciter l’amour du NACS, mais pour l’instant, c’est probablement une bonne idée de garder les attentes basses. Image en vedette : une station Electrify America à San Antonio, Texas. Image de Jennifer Sensiba. Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
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