Customize this title in frenchNon, il n’y aura pas non plus de transport commercial à propulsion nucléaire cette fois-ci

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Il y a quelque temps, j’ai publié mon graphique quadrant sexy-pratique pour la décarbonisation du transport maritime. Les lecteurs attentifs y ont noté une omission : l’énergie nucléaire pour les navires commerciaux. Bien que je ne prétende pas être encyclopédique, j’essaie d’être relativement minutieux, et honnêtement, il ne m’est pas venu à l’esprit de l’inclure. Imaginez ma surprise qu’un représentant privé de la navigation commerciale nucléaire, le CTO Giulio Gennaro de Core Power Energy, ait participé au panel avec moi lors du sommet technique de Stena Sphere à Glasgow. Transport maritime mégatonnes de combustibles fossiles avant ravitaillement, graphique par auteur Le panel de quatre m’a inclus avec mes projections de mégatonnes de transport maritime par mode et catégorie. Le vrac chutera avec la demande de pointe pour le pétrole, le gaz et le charbon qui en représentent 40 %. Les 15 % de vrac constitués de minerai de fer brut chuteront également, en raison d’une plus grande mise au rebut partout et d’un traitement plus local avec de l’électricité renouvelable et de l’hydrogène vert. Le transport par conteneurs augmentera, mais pas autant que les vracs diminueront. Et la croissance démographique mondiale ralentira et s’arrêtera entre 2050 et 2070. Mon point de vue est que toute la navigation intérieure et les deux tiers du transport maritime à courte distance passeront finalement à l’électricité par batterie. Il y aura des solutions hybrides où lorsque les batteries seront remplacées, l’autonomie de la batterie pure augmentera et moins de carburant sera consommé. Et les biocarburants feront le reste. Mais c’est à peu près le cas que Gennaro a fait pour le nucléaire. Premièrement, il avait raison de dire que les plus gros navires sur les routes les plus longues ont les plus grandes émissions de carbone. C’est un peu un point évident, mais il vaut la peine de le dire. Ma solution ne sera pas de mettre des tonnes de batteries sur de très gros transporteurs de brut. Les biocarburants sont adaptés à leur objectif, mais cela vaut la peine de discuter de ce qui pourrait fonctionner sur de grandes zones à problèmes. Seuls les plus gros navires, effectuant les routes les plus longues, avec des points d’extrémité bien connus et des exigences garanties pour de longues traversées du Pacifique auraient un sens pour l’énergie nucléaire par Core Power, pour paraphraser ses affirmations, espérons-le correctement. Les caractéristiques qu’il a décrites ne concernaient que les plus gros vraquiers de pétrole, de charbon et de minerai de fer, semble-t-il. Comme indiqué, ces segments se dirigent vers une baisse très importante avec un pic de demande de charbon en 2013, un pic de demande de pétrole plus tard dans la décennie, des alternatives à l’acier et une hausse des prix du transport en vrac, ce qui entraînera le traitement du minerai de fer plus près de la mine à l’avenir. Construire quelques très grands navires à propulsion nucléaire pour un marché en déclin radical ne se glisse pas facilement dans les eaux de la prise de décision économique. Comme indicateur de la disparition de ce créneau, alors qu’il y a plus de 900 transporteurs de pétrole brut ultra gros en service, un seul – oui, ce n’est pas une faute de frappe, un seul navire de cette classe – était en commande plus tôt cette année. Personne ne les achète car tout le monde sait qu’ils ont de bonnes chances d’être des actifs bloqués. Comme je l’ai découvert cette semaine, des transporteurs plus petits sont commandés, mais ceux qui conviennent le mieux au nucléaire ne le sont pas. Il a clairement indiqué qu’ils plaidaient pour de petits réacteurs nucléaires à sels fondus (qui, je suppose, seraient des SMR MSR ?), Mais personne ne l’a pressé de faire une démonstration commerciale de cette technologie. Pour le contexte, il y a deux prototypes de minuscules MSR non connectés au réseau en fonctionnement en Chine la dernière fois que j’ai vérifié. Cette technologie existe depuis les années 1960 et n’a jamais été commercialisée. Et comme le produit n’existe pas aujourd’hui, il n’existera dans aucun volume avant au moins une décennie. Ils ont une technologie préférée, mais je ne vois aucune preuve d’une conception spécifique. Ils semblent faire plus de promotion de l’idée que de développement d’un produit. Les affirmations selon lesquelles il est plus sûr ou moins cher ne résistent pas à un examen minutieux alors qu’il n’a jamais été déployé sérieusement. L’allégation de sécurité est intéressante, car l’argumentaire de vente inclut un traitement proactif des préoccupations portuaires, gouvernementales, de l’industrie maritime et civiles concernant la sécurité nucléaire. À mon avis, les réacteurs nucléaires sont vraiment très sûrs, et leur rayonnement, même lors d’effondrements comme Tchernobyl et Fukushima, n’est tout simplement pas très préoccupant par rapport au réchauffement climatique. Ce ne sont pas ces raisons qui me font remettre en question l’énergie nucléaire. Mais mon opinion éclairée n’est pas partagée par la moyenne Jill ou Joe et les gouvernements. La dernière fois que le fret nucléaire commercial a été essayé, c’était dans les années 1950. La Nouvelle-Zélande a adopté une loi interdisant les navires nucléaires dans ses ports, et elle est toujours en vigueur. La Turquie et l’Espagne viennent de dire non. Le Royaume-Uni a exigé et obtenu une assurance responsabilité civile supplémentaire. Et des navires commerciaux à propulsion nucléaire ont coulé sans laisser de trace. Depuis lors, Tchernobyl et Fukushima se sont produits, et les problèmes de sécurité nucléaire existent toujours, bien qu’ils se soient quelque peu transformés. Les gouvernements sont beaucoup plus conscients des zones d’exclusion couvrant des centaines de kilomètres carrés et de l’impact économique total de Fukushima d’un billion de dollars. Il y a encore plus d’intérêt pour le nouveau nucléaire, principalement en Europe alors qu’elle tente de surmonter sa dépendance au gaz russe, mais cela ne se traduit pas nécessairement par un enthousiasme pour les navires nucléaires dans les ports commerciaux. Entre autres choses, les exigences en matière de sécurité et de réglementation pour les ports augmentent considérablement. Ayant publié de nombreux articles sur l’économie des petits réacteurs modulaires et la décarbonisation maritime commerciale, je sais que toute technologie SMR coûterait 3 à 5 fois la valeur du navire de base et peut-être plus. Un vraquier de 100 millions de dollars coûterait plus de 400 millions de dollars avec un SMR à bord. Seuls les propriétaires-exploitants de navires trouveraient le cas d’utilisation potentiellement viable, car les propriétaires de navires qui louent leurs navires supporteraient les coûts d’investissement, mais n’obtiendraient pas tous les avantages des coûts d’exploitation. Un nouveau modèle d’entreprise serait nécessaire. En d’autres termes, une autre limitation sur le marché, tant de navires sont loués par leurs propriétaires à des opérateurs. Gennara a été interrogé sur la conformité réglementaire du nucléaire commercial et a tenté de faire valoir que la construction de navires et les propriétaires en seraient isolés, car Core Power construirait, installerait et louerait les réacteurs nucléaires aux navires, détenant la responsabilité, la maintenance, et démantèlement. Il a affirmé que c’était comme si Rolls Royce et d’autres fabricants de moteurs offraient des garanties et de l’entretien à leurs moteurs, mais c’est au mieux analogue, et je n’accepte pas l’affirmation selon laquelle cela n’ajoute pas un fardeau réglementaire important aux ports, aux propriétaires de navires et aux loueurs de navires. Encore une fois, il avait une réponse parce qu’on la lui demande beaucoup, mais la réponse ne tient pas la route, à mon avis. C’est comme une installation industrielle alimentée par une centrale à charbon dédiée à travers une clôture et exploitée par un tiers affirmant que les émissions de la centrale à charbon ne devraient pas être comptabilisées dans leur processus industriel, une histoire que j’ai entendue cette semaine de Laurent Segalen, qui a repéré cet exemple alors qu’il exécutait des exemples de déploiements de calculs de portée 1, 2 et 3, un cadre qu’il faisait partie intégrante du développement. Ensuite, bien sûr, les SMR sont censés durer plus longtemps que les navires. Généralement, les réacteurs nucléaires sont des solutions de 40 ans, mais la plupart des grandes coques ont des durées de vie ciblées de 25 à 30 ans. On suppose que la réponse est de retirer la centrale électrique d’un navire qui est mis hors service et de la déposer dans un autre navire pendant un certain temps, mais les délais ne correspondent…

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