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Comme son nom l’indique, le transport en commun est un bien public pour lequel chacun devrait partager la facture, peu importe la fréquence à laquelle il l’utilise. En fait, tout le monde à Los Angeles paie déjà : Metro, la plus grande agence de transport en commun du comté de Los Angeles, perçoit la majeure partie de son budget annuel d’environ 9 milliards de dollars grâce aux taxes de vente et aux programmes de financement des États et du gouvernement fédéral.
Mais en collectant des tarifs en plus de ce financement public, Metro pénalise ceux qui utilisent le système – les personnes qui en ont le plus besoin et gagner le moins – sans céder beaucoup pour ses cavaliers. Lors de la réunion du conseil d’administration de Metro jeudi, il est temps de prendre au sérieux la nécessité d’un transport en commun permanent sans frais.
Pour de nombreux usagers du métro, les tarifs représentent une part importante des dépenses de leur ménage. Comme indiqué dans un récent rapport de Strategic Actions for a Just Economy, copublié avec nous à l’Alliance for Community Transit-Los Angeles, environ 63 % des usagers du métro gagnent moins de 25 000 $ par an. Pour les 40 % qui gagnent moins de 15 000 $, les tarifs annuels peuvent représenter environ un mois de leurs revenus.
À quel point ces tarifs sont-ils cruciaux pour Metro ? Cette année, l’agence s’attend à ce qu’ils rapportent 146,8 millions de dollars, soit 1,7% de son budget global proposé.
Comparé aux budgets des autres grandes agences de transport en commun, c’est des cacahuètes. La Metro Transit Authority de New York, par exemple, génère près de 25 % de son budget à partir des tarifs (et c’est en baisse par rapport aux 42 % d’avant la pandémie). L’agence de transport en commun de la région de DC, qui poursuit un programme permanent de bus gratuits, génère environ 6 %.
À Los Angeles, les preuves se sont accumulées en faveur du transport en commun sans frais. La ville a géré avec succès un programme de bus sans frais pendant près de deux ans de la pandémie. Des études internes ont identifié de multiples avantages à éliminer les tarifs. Les résidents, dont plus de 80 % des usagers interrogés par Metro, soutiennent l’idée. Pourtant, en réponse aux demandes de service gratuit lors d’une audience publique en novembre, le personnel de Metro a affirmé qu’il ne pouvait pas trouver le financement.
Si Metro ne peut pas penser à un moyen de rendre compte de 1,7% de son budget, alors le problème de l’agence est un manque de perspective, pas de fonds.
Considérez les économies potentielles de l’abandon des tarifs : les chiffres de 2023 indiquent que Metro dépense étonnamment près de 75 % de ses revenus pour maintenir et faire respecter la perception des tarifs. Il approuve des milliards de dollars pour les autoroutes et les routes, malgré la reconnaissance généralisée que nous devons conduire moins pour lutter contre les crises du climat et de la violence routière – qui affectent de manière disproportionnée les communautés de couleur. L’agence autorise les dépenses annuelles de 150 à 200 millions de dollars pour contracter des policiers sans interroger l’effet des forces de l’ordre sur la criminalité et la sécurité des conducteurs, y compris le ciblage dangereux des conducteurs noirs et bruns. Et il donne la priorité aux projets ferroviaires coûteux, destinés aux touristes et aux professionnels à revenu élevé, plutôt qu’aux investissements dans les services d’autobus qui profiteraient à tous les usagers, en particulier ceux qui dépendent le plus du transport en commun.
Des opposants farouches prétendent souvent que Metro ne peut pas éliminer les tarifs car cela infligerait des coupes dévastatrices à des budgets opérationnels déjà austères, ou que des affectations inflexibles pour les dépenses en capital rendent difficile la reconfiguration des dépenses.
Cette vue à courte vue est précisément le problème. Si certaines sources de revenus sont trop restrictives, l’agence doit faire preuve de créativité avec les fonds discrétionnaires dont elle dispose et examiner de plus près le budget pour les dépenses qui ne profitent pas aux usagers ou au système. Si nécessaire, Metro peut chercher à supprimer les affectations, à restructurer les fonds ou à collecter plus d’argent par le biais des urnes et du plaidoyer des États et du gouvernement fédéral.
Quels que soient les enjeux d’un système universel sans frais, il n’existe pas de politique plus efficace pour répondre simultanément à la crise climatique, à la sécurité publique et à l’équité. Cela aiderait à réduire les kilomètres parcourus par les véhicules locaux. Il s’agit d’une stratégie éprouvée pour augmenter l’achalandage du transport en commun, ce qui attirerait plus d’attention pour promouvoir la sécurité dans le système. Cela éliminerait les échanges tendus entre les opérateurs de bus et les passagers sur les tarifs, permettant aux opérateurs de se concentrer sur la sécurité des conducteurs (plutôt que sur les caissiers et les gardiens). Et comme le montre le précédent programme sans frais de la ville, les usagers les plus économiquement accablés réduiraient les dépenses de leur ménage, subiraient moins de stress et auraient globalement une plus grande mobilité.
Metro ne doit pas être compris comme une entreprise qui fournit des transports en commun moyennant un prix, mais comme un service public qui écoute et investit dans la communauté. Le temps précieux du personnel et du conseil d’administration de Metro, les efforts de sensibilisation de la communauté et les fonds ne seraient plus consacrés à l’examen et à l’échafaudage d’un système tarifaire inefficace. Une nouvelle approche pourrait libérer des fonds publics et du temps pour investir dans la sécurité publique basée sur les soins, les opérateurs et les travailleurs du métro et l’amélioration des services d’autobus.
Fondamentalement, une politique universelle de transport sans frais indiquerait aux usagers les plus fidèles de Metro qu’ils sont enfin entendus et vus.
Yotala Oszkay Febres-Cordero est chercheuse à l’Alliance for Community Transit – Los Angeles, Leading Edge Fellow à l’American Council of Learned Societies et sociologue économique et politique.