Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Tesla pousse l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) à finaliser des limites d’émissions de poids lourds nettement plus strictes que celles initialement proposées en avril. Le constructeur de véhicules entièrement électriques insiste sur le fait que les véhicules moyens et lourds sont électrifiés beaucoup plus rapidement qu’on ne le pensait auparavant, de sorte qu’une approbation fédérale pour réduire les émissions peut entraîner des réductions plus importantes de la pollution climatique. La proposition actuelle de l’EPA sur les normes d’émissions n’est pas assez étendue, selon Tesla, et devrait en fait être aussi rigoureuse que la réglementation californienne sur les émissions des camions. De plus, ils disent que la possibilité actuelle d’appliquer des crédits pour faciliter la conformité devrait être éliminée. En effet, l’EPA devrait « adopter activement une transition plus rapide vers (les véhicules électriques à batterie) », et Tesla insiste sur le fait que « le moment est venu de le faire maintenant ». L’American Trucking Associations, un groupe industriel, a déclaré dans des commentaires que la proposition de l’EPA est déjà trop agressive et « s’appuie sur une technologie qui en est à ses débuts et qui n’a pas la maturité démontrée dans le monde réel par rapport aux technologies éprouvées des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV). .” Quelle est la précision de cette évaluation ? L’électrification des véhicules lourds est-elle trop nouvelle et brute pour être fiable ? La règle de l’EPA doit être resserrée, selon Tesla, et négliger de le faire ne mettrait pas le secteur des poids lourds sur la voie d’une électrification complète. L’EPA doit accélérer ses efforts pour réduire les émissions américaines ou « ne respecterait pas la référence légale de la Clean Air Act pour protéger la santé publique et le bien-être du pays », a ajouté la société. Selon la proposition actuelle, l’EPA estime que 50 % des nouveaux véhicules professionnels tels que les bus et les camions à ordures pourraient être des véhicules électriques d’ici 2032. De même, 35 % des nouveaux tracteurs de fret à courte distance et 25 % des nouveaux tracteurs de fret à longue distance pourraient également être utilisés. . Les règles relatives aux véhicules de poids moyen devraient réduire les émissions de 44 % par rapport aux exigences de 2026. L’EPA affirme que sa proposition lourde entraînerait des avantages nets allant de 180 milliards de dollars à 320 milliards de dollars et devrait éviter 1,8 milliard de tonnes de CO2 jusqu’en 2055. Efforts pour électrifier les véhicules lourds Un certain nombre de camionnettes électriques taquinent le marché des véhicules électriques en 2023 : le Chevy Silverado EV (réservation remboursable de 100 $), le GMC Sierra Denali EV (revenez en 2024), le Ram 1500 Revolution (réservez votre place) et le Ford F-150 Foudre (commande en ligne). Le Cybertruck de Tesla a été repéré sur les routes lors des tests, mais peut également rencontrer des problèmes de conception distincts. Nous verrons. Le Toyota Pickup EV a été annoncé, tout comme le Volkswagen Scout, Canoo Pickup, Hercules Alpha, EdisonFuture EF1-T, Alpha Wolf, Atlis (Nxu) XT, Neuron EV T.One et Radar RD6. La demande des consommateurs pousse les constructeurs automobiles à stimuler leur R&D pour ces véhicules de taille populaire. Bien sûr, le passage à l’électrification des véhicules lourds repose sur bien plus que la demande des consommateurs. L’industrie du camionnage est un élément essentiel de l’économie américaine, transportant 71,6 % des marchandises totalisant 10,4 billions de dollars. Ces camions ont également émis 7 % des émissions américaines de gaz à effet de serre (GES) en 2020 ; même une électrification progressive dans tout le secteur pourrait apporter des avantages significatifs en matière de pollution climatique. Le poids nominal brut du véhicule (PNBV) d’un camion détermine sa classe. Le GVWR est le poids maximal d’un véhicule, qui comprend la capacité de charge utile (c’est-à-dire les passagers et le fret). Essentiellement, le GVWR est le poids maximal qu’un véhicule peut supporter en toute sécurité. Les camions lourds de classe 8 ont le PNBV le plus lourd, tandis que les camions légers de classe 1 ont le plus léger. Les grandes flottes se sont engagées à faire passer au moins 30 % de leurs achats de camions lourds neufs à des véhicules à zéro émission, y compris des modèles électriques, d’ici 2030. Cet objectif fait frémir certains initiés de la flotte, cependant, en raison des coûts initiaux élevés et de la nécessité accessoire de construire une infrastructure de recharge. Chaque entreprise de camionnage court et long-courrier dépend de la capacité de ses véhicules à disposer d’une énergie suffisante pour atteindre leurs destinations. L’autonomie réelle du véhicule dépend du poids du véhicule chargé, du cycle de service, de l’aérodynamique et de l’efficacité de la transmission, ainsi que de facteurs environnementaux tels que la température. La loi américaine sur la réduction de l’inflation (IRA) et la loi sur l’investissement et l’emploi dans les infrastructures (IIJA) injectent des fonds qui peuvent apaiser certaines préoccupations de l’industrie et conduire à une plus grande sélection de marques et de modèles, à des progrès dans l’infrastructure de recharge et à des paradigmes fiscaux actualisés de l’industrie. Pendant ce temps, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir du mal à se réconcilier avec la nécessité de passer à l’électrification des véhicules lourds. Les ventes de camions électriques restent une faible part du marché des camions dans la plupart des grandes économies. En 2022, près de 66 000 bus électriques et 60 000 camions moyens et lourds ont été vendus dans le monde, ce qui représente environ 4,5 % de toutes les ventes de bus et 1,2 % des ventes de camions dans le monde. La Chine continue de dominer la production et les ventes de camions et d’autobus électriques. En 2022, 54 000 nouveaux bus électriques et environ 52 000 camions électriques moyens et lourds ont été vendus en Chine, représentant respectivement 18 % et 4 % des ventes totales de bus et de camions en Chine et environ 80 % et 85 % des ventes mondiales. ventes d’autobus électriques et de camions électriques moyens/lourds, respectivement. En outre, de nombreux bus et camions vendus en Amérique latine, en Amérique du Nord et en Europe sont des marques chinoises. Un peu moins de 2 000 camions électriques ont été vendus dans l’ensemble de l’Union européenne en 2022. Les parts de ventes restent généralement bien inférieures à 1 % dans les segments moyens et lourds, les principales sociétés de logistique maritime organisant des démonstrations de camions électriques dans les opérations électriques régionales et long-courriers. . En Europe, la part des ventes des bus électriques était la plus élevée en Finlande, où les bus électriques représentaient les deux tiers des ventes de bus en 2022. En Norvège et aux Pays-Bas, ils représentaient près de la moitié des ventes. Le Danemark est arrivé à près d’un tiers, tandis que les parts de ventes étaient également relativement élevées en Suède, en Suisse et en Israël. Gains lents dans l’électrification des véhicules lourds Les constructeurs de camions sont de plus en plus confiants dans la fourniture de modèles zéro émission plus grands et plus lourds avec des charges utiles plus importantes. La majorité (plus de 90 %) des modèles de camions moyens et lourds déjà disponibles sont électriques à batterie ; 12 modèles de camions lourds à pile à combustible sont actuellement disponibles – et 8 autres devraient être disponibles en 2023-2024. En décembre, Tesla a lancé les livraisons de son Semi, bien que les chiffres de production soient apparemment faibles à ce stade. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré plus tôt ce mois-ci que la société ne prévoyait pas de produire ses camions semi-électriques en grand volume avant l’année prochaine en raison de la nécessité d’assurer un approvisionnement suffisant en batteries. Tesla travaille actuellement avec la société japonaise Panasonic, son partenaire de longue date, ainsi qu’avec le sud-coréen LG Energy Solution, le deuxième ou le troisième fournisseur de batteries au monde. La plupart des constructeurs de bus et de camions électriques européens et nord-américains dépendent fortement des fabricants de batteries asiatiques. Compte tenu de sa prédominance dans les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), le chinois CATL produit la grande majorité des batteries pour camions. Cependant, stimulés par les politiques industrielles – le Plan industriel vert de l’Union européenne et l’IRA des États-Unis – les constructeurs de camions ont déjà commencé à construire ou annoncent des…
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