Customize this title in frenchToyota et Stellantis s’opposent aux nouvelles règles de l’EPA sur les émissions d’échappement

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words En avril, l’EPA a proposé de nouvelles règles sur les émissions de gaz d’échappement pour 2027 et au-delà, qui obligeraient les constructeurs automobiles à limiter les émissions de dioxyde de carbone à un maximum de 82 grammes par mile en moyenne sur l’ensemble de la gamme de voitures et de camions légers d’une entreprise d’ici l’année modèle 2032. une réduction de 56 % par rapport à l’objectif de 2026. Toutes les règles fédérales proposées ont une période de temps – généralement de 90 jours – pendant laquelle les membres du public et les représentants de l’industrie peuvent commenter. Les agences fédérales tiennent ensuite compte de ces commentaires avant de promulguer leurs règles finales. Les règles proposées sur les émissions de gaz d’échappement ne précisent pas ce que les fabricants doivent faire pour les respecter. S’ils peuvent fabriquer des moteurs à combustion interne conformes à la norme, tant mieux. Mais la réalité est que les voitures et les camions conventionnels ne peuvent pas répondre à ces normes. Le résultat est qu’environ les deux tiers de toutes les nouvelles voitures et camions légers devront être alimentés à l’électricité d’ici 2032 afin de se conformer à la réglementation. Cela a bouleversé les constructeurs automobiles traditionnels. Selon un rapport de Actualité automobile. Ils ont dit que les règles mettraient à rude épreuve les approvisionnements en minéraux nécessaires à la fabrication des batteries de toutes ces voitures et camions. La proposition de l’EPA « sous-estime les principaux défis, notamment la rareté des minéraux pour fabriquer des batteries, le fait que ces minéraux ne sont pas extraits ou raffinés aux États-Unis, l’infrastructure inadéquate et le coût élevé des véhicules électriques à batterie », a déclaré Toyota. C’est la même entreprise qui a annoncé il y a quelques jours qu’elle était sur le point de fabriquer des batteries à semi-conducteurs qui coûteront deux fois moins cher que les batteries lithium-ion d’aujourd’hui. S’il semble que Toyota parle des deux côtés de sa bouche, c’est parce que c’est le cas. L’industrie creuse Photo de Khunkorn Laowisit, via Pexels Stellantis, bien sûr, a ouvert la voie à la révolution des véhicules électriques depuis que l’ancien PDG Sergio Marchionne a supplié les gens de ne pas acheter la Fiat 500e d’origine parce que l’entreprise perdait trop d’argent sur chaque voiture vendue. Stellantis travaille sur des véhicules électriques à batterie pour ses véhicules Dodge, RAM et Jeep, mais dépend également fortement des véhicules à moteur à combustion interne. Sa dernière excroissance est le Jeep Grand Wagoneer, un monstre de véhicule qui, en configuration à quatre roues motrices, a du mal à parcourir 16 miles par gallon en conduite urbaine. Une version électrique de cette voiture nécessiterait une batterie monstrueuse de 200 kWh ou plus, d’autant plus qu’elle a l’efficacité aérodynamique d’un parpaing. Dans ses commentaires, Stellantis a déclaré que l’EPA avait une « attente trop optimiste pour la croissance du marché des véhicules électriques » et « assumait une transition » parfaite «  », tout en sous-estimant des défis tels que le retard de la capacité de fabrication et le soutien aux consommateurs. Le taux d’adoption des véhicules électriques envisagé par l’EPA « dépasse de loin ce qui est soutenu par les actions politiques en place et ajoute un risque significatif à l’industrie automobile qui doit se conformer à ces normes, que ces hypothèses soient vraies ou non ». Ford a adopté une approche un peu plus douce, mais dans ses commentaires, il encourage toujours l’EPA à assouplir la rigueur de ses exigences entre 2027 et 2029 pour créer une rampe d’accès plus douce aux normes prévues pour 2032. Comme proposé, l’EPA exigerait des réductions de pollution à peu près égales chaque année. Pour sa part, Toyota a qualifié d' »extrêmes » les augmentations de rigueur annuelles initialement proposées. Il a reproché à l’EPA de s’être appuyée sur une « évaluation sommaire » de l’approvisionnement en minéraux critiques pour les batteries, y compris des gisements américains. Sans surprise, Tesla est tout à fait à l’aise avec les règles d’émission d’échappement proposées par l’EPA, car aucun des véhicules qu’elle fabrique n’a d’émissions d’échappement. Il a exhorté l’EPA à agir encore plus agressivement, étant donné « le rythme rapide de l’électrification des véhicules légers ». Étant donné que la technologie « a été amplement démontrée, est rapidement déployée et a des coûts compétitifs considérablement réduits », l’agence devrait viser un taux de pénétration des véhicules électriques à batterie de au moins 69% dans l’année modèle 2032, a déclaré Tesla. Émissions d’échappement Vs. Matériaux de batterie Il se passe plus ici que de nouvelles normes pour les émissions de gaz d’échappement. Les États-Unis tentent de remédier au fait que la Chine détient un quasi-monopole sur les matériaux et les composants nécessaires à la fabrication de batteries pour voitures électriques. C’est en grande partie parce que le gouvernement chinois a reconnu très tôt le début de la révolution des véhicules électriques et a encouragé ses entreprises nationales à sécuriser l’accès aux matériaux et à apprendre à les transformer en batteries. Aujourd’hui, les États-Unis et le reste du monde sont en train de rattraper leur retard après avoir laissé leur propre infrastructure de fabrication nationale se faire vider par l’attrait de la mondialisation. Il est finalement apparu aux gens, en grande partie à cause de la récente pandémie, que compter sur les autres pour fournir des matériaux essentiels n’est pas une bonne stratégie à long terme. Le résultat est que les constructeurs automobiles sont giflés par deux forces concurrentes – la nécessité de produire des voitures électriques et la nécessité de s’approvisionner en composants et en matériaux au niveau national afin de s’assurer que leurs produits sont éligibles aux crédits d’impôt fédéraux. S’ils ne le font pas, ces voitures et ces camions ne seront pas compétitifs sur le marché. L’ouverture de nouvelles mines et leur mise en service prend des années, donc les entreprises n’ont pas tout à fait tort de dire que l’EPA fait beaucoup d’hypothèses qui peuvent ne pas s’avérer exactes. Culture de l’industrie automobile S’il est juste de dire que les constructeurs automobiles ont des arguments valables – les règles proposées par l’EPA sont ambitieuses – ceux qui suivent l’industrie automobile depuis des décennies savent que ces entreprises ont l’habitude de s’opposer à… eh bien, à peu près n’importe quoi – des tableaux de bord rembourrés , volants rabattables, ceintures de sécurité, coussins gonflables, porte-gobelets. Ils ont toujours repoussé les normes d’émissions et d’économie de carburant. C’est à peu près automatique. Si le gouvernement est contre eux, ils sont contre eux. Il n’est donc pas surprenant qu’ils s’opposent à cette dernière série de normes d’émissions d’échappement. Ce serait surprenant s’ils ne l’étaient pas. Tout le monde est en faveur de la réduction des émissions de carbone, tant que cela n’interfère pas avec leur capacité à gagner de l’argent ou ne les oblige pas à apporter des changements substantiels à leur façon de faire des affaires. Un idéaliste peut regarder vers l’avenir et voir un moment où tout le monde conduira une voiture électrique et la branchera lorsqu’elle n’est pas utilisée pour fournir de l’énergie de secours aux maisons et aux entreprises tout en stabilisant le réseau électrique. Le rôle du gouvernement Chaque défi est une opportunité, et pourtant la valeur par défaut pour les humains est de résister au changement aussi longtemps que possible. Les politiques gouvernementales sont à l’origine de nombreuses innovations. Si les deux tiers des nouveaux véhicules utilitaires légers aux États-Unis en 2029 sont électriques à batterie, les gens se demanderont pourquoi tout le monde était si inquiet en 2023. Mais si 2032 arrive et que seulement 40% des ventes de voitures neuves sont électriques, alors tout ces sceptiques pourront dire : « Vous voyez ? Nous te l’avions dit, mais tu n’as pas écouté. D’une manière générale, les politiques gouvernementales devraient repousser les limites et créer une impulsion pour le changement. Alors que le monde commence à fondre à mesure qu’il surchauffe, il est difficile de dire que la proposition de l’EPA sur les émissions de gaz d’échappement est trop audacieuse. L’ensemble de l’industrie automobile neuve pourrait devenir inutile si le changement climatique modifie le principe de base selon lequel les appareils de transport personnels sont une nécessité. Non seulement les constructeurs automobiles peuvent penser trop petit, mais ils peuvent aussi passer à côté de la vue d’ensemble.   Je n’aime pas les paywalls.…

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