Customize this title in frenchUn tribunal de l’UE tire du ciel le renflouement d’une compagnie aérienne

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Brief Transport dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. Le géant low-cost Ryanair a remporté une victoire judiciaire la semaine dernière alors que le tribunal de l’UE a statué que la Commission européenne avait eu tort de donner son feu vert à l’injection de fonds de l’État allemand pour Lufthansa pendant la crise du COVID. Il s’agit d’une décision juridique importante, mais il est peu probable qu’elle ait beaucoup d’impact à court terme. Pour comprendre les actions de la Commission européenne dans l’octroi du plan de sauvetage, le contexte temporel est important. La décision a été prise dans les jours chaotiques de la pandémie. Les vols ont été bloqués dans les aéroports de la majeure partie du monde, alors que les autorités se sont empressées d’arrêter la propagation du virus mortel en fermant les frontières. Pour les compagnies aériennes, cela signifiait aucune vente de billets pendant une période indéterminée – une calamité fiscale sans précédent, éclipsant même les difficultés rencontrées par le secteur à la suite du 11 septembre. Pour rester à flot, plusieurs compagnies aériennes se sont tournées vers leurs gouvernements pour obtenir des capitaux d’urgence. Désireux de s’épargner l’embarras d’ajouter leur transporteur national à la liste des décès dus au COVID, les pays de l’UE ont dûment fourni des injections d’argent. Les règles du marché unique impliquent toutefois que ces aides d’État doivent être approuvées par la Commission. Au milieu de la peur et de l’incertitude de la pandémie, Bruxelles a approuvé les renflouements, probablement peu disposés à avoir le sang métaphorique des compagnies aériennes sur les mains. Mais toutes les compagnies aériennes n’ont pas été traitées de la même manière. Ryanair, la plus grande compagnie aérienne d’Europe, n’est pas le porte-drapeau d’une nation (malgré la harpe sur la livrée de Ryanair, la compagnie aérienne nationale irlandaise est Aer Lingus) et n’a pas reçu de fonds publics du gouvernement irlandais. La société a cependant utilisé des fonds du gouvernement britannique dans le cadre du Covid Corporate Financing Facility du Royaume-Uni. Pourtant, en regardant le flux d’argent du gouvernement vers les concurrents des compagnies aériennes héritées, Ryanair a crié au scandale. Il a lancé une série d’actions en justice, arguant que les renflouements faussaient le marché de l’aviation et permettaient aux pays riches de jouer les favoris. « L’autorisation par la Commission de près de 40 milliards d’euros de renflouements publics aux anciennes compagnies aériennes pendant Covid a érodé la confiance du public dans le marché unique de l’UE », a déclaré un porte-parole de Ryanair à EURACTIV. « Lufthansa est sortie de COVID avec une plus grande part de marché en Allemagne qu’elle n’en avait avant COVID et a oint pour acheter ITA [Italy’s national carrier]. Il reste à voir ce que la Commission fera pour réparer ces dégâts et rétablir des règles du jeu équitables », a ajouté le porte-parole. Maintenant, en des temps (relativement) plus calmes, le tribunal de l’UE a constaté que des erreurs avaient effectivement été commises. Le deuxième tribunal le plus puissant de l’UE a déclaré que la Commission « avait commis plusieurs erreurs » en donnant son accord au gouvernement allemand pour qu’il recapitalise 6 milliards d’euros à son transporteur national. Parmi les erreurs constatées par le tribunal, la Commission a négligé la capacité de la compagnie aérienne à lever les capitaux nécessaires sur les marchés privés, comme l’ont fait d’autres compagnies aériennes, telles qu’easyJet. Dans le cas d’easyJet, cela a été réalisé grâce à la vente d’avions qui ont ensuite été loués à la société – un mécanisme pour lever des fonds à court terme, mais qui coûte évidemment plus cher à long terme compte tenu des intérêts. Que signifie donc cette annulation légale des aides d’État ? Concrètement, peu de chose – l’argent d’urgence a déjà été remboursé par Lufthansa à l’État allemand. Et la nature exceptionnelle de l’aide d’État signifie qu’il s’agit plus d’un événement unique que d’un problème systémique. Cependant, la décision pourrait avoir un effet dissuasif sur l’octroi d’aides d’État au secteur de l’aviation de manière plus générale. D’autres décisions de justice doivent encore être rendues sur des affaires d’aides d’État similaires. Reste à savoir si cette affaire servira de précédent. Dans un communiqué de presse diffusé à la suite du verdict, la chef de la concurrence de l’UE, Margrethe Vestager, a déclaré que la Commission « étudiera attentivement le jugement et réfléchira aux prochaines étapes possibles ». La Commission a le droit de faire appel de la décision en saisissant le tribunal le plus puissant de l’UE, la Cour de justice des Communautés européennes. On peut cependant se demander s’ils voudront exercer un contrôle supplémentaire sur leurs actions pendant les jours difficiles de COVID. Quelles que soient les conséquences matérielles, l’arrêt est une victoire pour Ryanair et un embarras pour la Commission. –Sean Goulding Carroll L’édition d’aujourd’hui est propulsée par Volvo Avancer ensemble – Forum 2023 sur la transformation de la mobilité Le 23 mai, rejoignez le Mobility Transformation Forum où les principales parties prenantes et les leaders de l’industrie exploreront comment faire face aux transitions verte et numérique tout en préservant la compétitivité européenne. Vous aurez l’occasion d’être témoin de solutions innovantes et d’engager des discussions sur la manière d’accélérer la transition vers la mobilité. Inscrivez-vous maintenant >> Presque aucune incitation aux carburants électroniques dans le transport routier, selon l’industrie Dans le cadre du récent accord sur la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED), il n’y a presque aucune incitation à augmenter les carburants synthétiques pour le transport routier, affirment les représentants de l’industrie. Pour la première fois, un objectif explicite pour les carburants synthétiques (appelés « carburants renouvelables d’origine non biologique » ou RFNBO) est contenu dans la loi, donnant aux producteurs une analyse de rentabilisation sécurisée pour construire la capacité de production nécessaire. Les législateurs ont décidé d’atteindre un objectif combiné de 1 % de toute l’énergie utilisée dans le secteur des transports soit avec des biocarburants avancés issus de résidus (comme indiqué à l’annexe IX partie A de la RED) soit avec des carburants synthétiques d’ici 2025, passant à 5,5 % en 2030 . Cependant, comme ces carburants sont comptés deux fois, l’objectif réel n’est que la moitié de cela. « Le quota commun est un mystère, comment ils l’ont trouvé », a déclaré Lars Hummel de l’eFuel Alliance lors d’une conférence à Berlin jeudi 11 mai. Avant les négociations finales, « aucune institution n’avait de quota commun, elles étaient en fait toujours séparées », a-t-il dit. Le quota commun « sera probablement rempli principalement avec des biocarburants avancés », a ajouté Hummel. Pour 2030, la loi précise que 1 % de toute l’énergie doit provenir des e-carburants, mais en raison du « multiplicateur », l’objectif réel ne sera que de 0,5 %. « Le Parlement et la Commission ont perdu ici dans le trilogue », a déclaré Hummel, car les deux institutions avaient précédemment appelé à un quota nettement plus élevé pour les e-carburants. Les e-carburants nécessaires pour remplir le quota seront presque exclusivement utilisés pour les carburants synthétiques dans l’aviation et la navigation, où des objectifs explicites ont également été définis dans les lois sectorielles respectives, ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime, selon Hummel. « Cela laisse relativement peu de place au transport routier », a-t-il déclaré. « C’est un énorme problème de notre point de vue. » Entre autres, le ministre allemand des Transports Volker Wissing (FDP) a été un ardent défenseur des e-carburants pour réduire les émissions des voitures à moteur à combustion sur la route aujourd’hui. « Pour le moment, je ne vois pas exactement quel est le plan pour défossiliser l’existant [car] flotte dans les quantités qui seraient nécessaires », a déclaré Hummel. – Jonathan Packroff La mort n’a pas d’excuse pour ne pas indemniser les passagers Les renflouements des compagnies aériennes pendant le COVID n’étaient pas la seule question d’aviation tranchée par la Cour de justice de l’Union européenne au cours des dernières semaines. Un autre cas plus morbide fut également tranché. La mort inattendue d’un copilote ne dispense pas une compagnie aérienne de devoir indemniser les passagers, a jugé le tribunal. La décision découle d’une sombre affaire dans laquelle un copilote de la TAP a été retrouvé mort dans son lit d’hôtel. La découverte choquante a été naturellement pénible pour l’équipage de la compagnie aérienne, qui s’est déclaré inapte à voler. Le vol a été annulé et un vol de remplacement devait décoller…

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