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L’aviation sera le plus gros client du soi-disant e-carburant à l’avenir.
(Photo : imago images/Joerg Boethling)
Francfort Visiblement fier, Tim Böltken a ouvert la voie mercredi matin avec le ministre de l’Economie de Hesse Tarek Al-Wazir (Verts). Avec sa start-up Ineratec, Böltken construit une usine d’e-fuel à l’échelle industrielle dans le parc industriel de Francfort-Hoechst.
L’usine est « une étape importante dans le développement d’un e-carburant durable », a déclaré Böltken. Al-Wazir a ajouté qu’il s’agissait de « produire du kérosène synthétique à une échelle beaucoup plus grande qu’auparavant afin d’acquérir de l’expérience pour la production de masse ».
Le mot production de masse aura été entendu avec joie à quelques kilomètres de là au siège de Lufthansa. Parce que l’aviation a besoin d’autant d’e-carburant ou de SAF que l’industrie l’appelle le plus rapidement possible. Le carburant synthétique est destiné à servir de technologie de transition respectueuse du climat dans les flottes existantes des compagnies aériennes, car le développement de concepts de propulsion alternatifs pour les avions prendra probablement de nombreuses années.
L’industrie aéronautique se venge maintenant d’avoir abordé la question de la durabilité trop tard. Les entreprises sont d’humeur agitée après que l’UE, par exemple, a imposé des normes d’émission strictes à l’industrie à partir de 2050.
Maintenant, ça coûte cher : dans une étude commandée par l’industrie aéronautique, les deux instituts « Royal Netherlands Aerospace Center » et « SEO Amsterdam Economics » ont calculé qu’il en coûterait 820 milliards d’euros pour voler de manière climatiquement neutre en Europe d’ici 2050. Le bloc de coûts le plus important est de loin les coûts supplémentaires du e-carburant à 441 milliards d’euros. Avec les dépenses courantes normales, les chercheurs estiment les investissements dans l’industrie pour les années 2018 à 2050 à un total de 1,9 billion d’euros.
Le carburant électrique rend les billets nettement plus chers
L’industrie aéronautique utilise ces chiffres pour rechercher spécifiquement le soutien de l’État. Mais les surcoûts d’environ 30 milliards d’euros par an prévus dans l’étude d’ici 2050 ne sont pas irréalistes. Les experts en aviation du cabinet de conseil en gestion PwC supposent que le SAF, plus cher, coûtera à lui seul à une compagnie aérienne typique du réseau comme Lufthansa près d’un milliard d’euros par an entre 2025 et 2035. Si l’industrie avait abordé le sujet de l’e-carburant plus tôt, il y aurait probablement beaucoup plus de carburant synthétique disponible aujourd’hui – à des prix inférieurs.
Certains passagers devront payer pour le démarrage tardif du e-fuel. Dans une deuxième étude, les deux instituts ont calculé les surcoûts à prévoir pour un vol aller-retour Hambourg-Bangkok via le hub de Francfort.
Le prix du billet économique pourrait passer de 815 à 914 euros d’ici 2035. Onze euros de plus seraient dus pour les droits d’émission, 77 euros pour l’e-carburant ajouté et onze euros pour les taxes sur l’énergie.
Avec ce calcul au nom de l’industrie, l’industrie aéronautique veut montrer que les compagnies aériennes avec des hubs hors d’Europe ont des surcoûts moindres et donc un avantage concurrentiel. Ils ne paient leurs émissions que pour le vol entre l’Europe et leurs aéroports d’origine, pas pour la connexion ultérieure à Bangkok, par exemple.
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Mais même sans « lunettes industrielles », il est clair que les passagers devront également payer pour un vol climatiquement neutre. Les clients paient déjà un supplément avec Lufthansa ou Air France s’ils veulent voler durablement avec SAF. Car le coût du SAF est de deux à quatre fois supérieur à celui du kérosène, selon son mode de production, et le e-fuel reste pour l’instant une denrée rare.
La start-up de Karlsruhe a lancé la construction d’une usine de carburant synthétique à l’échelle industrielle à Francfort-Hoechst.
(Photo: INERATEC GmbH)
La production coûte cher et de nombreuses entreprises hésitent encore à effectuer des paiements anticipés. Environ 70 entreprises dans le monde produisent actuellement le carburant synthétique, bien qu’en très petites quantités. La production mondiale de SAF ne représente actuellement qu’un pour mille des besoins en carburant de l’aviation.
La nouvelle usine de Francfort-Hoechst est encore relativement petite. À partir de 2024, il produira 2 500 tonnes de carburant synthétique par an, principalement pour l’aviation et la navigation. Ineratec investit plus de 30 millions d’euros dans la production. Le ministère fédéral de l’Environnement a mis environ six millions d’euros à disposition pour le projet.
Si tout se passe bien, l’usine devrait devenir un modèle pour les grandes usines. Selon le patron d’Ineratec, Böltken, plusieurs d’entre eux sont déjà prévus. Il veut faire de son entreprise le leader du marché des e-carburants.
Le carburant synthétique peut être produit de plusieurs façons. Fondamentalement, le biocarburant est produit à partir de matières premières non fossiles et renouvelables dans des processus chimiques complexes. Certaines entreprises utilisent à cette fin des ordures ménagères ou des déchets agricoles. Grâce à l’électricité verte, l’eau et le dioxyde de carbone (CO2) peuvent également être extraits de l’air et transformés en kérosène. Cela signifie que l’e-carburant a un bilan climatique nettement meilleur que les carburants fossiles.
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