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Les faux signaux GPS qui trompent les systèmes embarqués dans les avions et compliquent le travail des pilotes de ligne se multiplient à proximité des zones de conflit, ont déclaré des employés et des responsables de l’industrie.
Une alerte de collision au sol retentit par exemple dans le cockpit, alors même que l’avion vole à haute altitude, un phénomène touchant plusieurs régions et apparemment d’origine militaire.
Cela inclut les environs de l’Ukraine après l’invasion russe il y a deux ans, la Méditerranée orientale et le couloir aérien au-dessus de l’Irak, selon des pilotes et des responsables interrogés par l’AFP.
Les perturbations qui se limitaient auparavant à un brouillage empêchant l’accès aux signaux des satellites de géolocalisation prennent désormais également une forme plus dangereuse, rendant difficile la lutte contre l’usurpation d’identité.
Cela voit un avion recevoir de fausses coordonnées, heures et altitudes.
En comparant ces données aux cartes géographiques de ses banques de mémoire, ses systèmes peuvent conclure à un danger imminent, a expliqué à l’AFP Thierry Oriol, pilote de Boeing 777 et membre du SNPL, le principal syndicat de pilotes français.
« Il y a eu des alarmes intempestives ordonnant aux gens de reculer le plus possible le manche et d’appliquer toute la puissance pour éviter un obstacle, alors que l’avion était en croisière… et de toute façon aucune montagne n’atteint une aussi haute hauteur », a expliqué Oriol.
Il a également évoqué un incident « au départ de Beyrouth où l’avion pensait se trouver au niveau des Alpes, à 10 000 pieds » (trois kilomètres) d’altitude.
Gestion des risques
Le problème, a expliqué un responsable d’une compagnie aérienne européenne s’exprimant sous couvert d’anonymat, est que ces informations falsifiées entrent dans le système de navigation et peuvent provoquer de fausses alertes quelques heures plus tard, alors que le vol s’approche de sa destination.
« Au début, les équipages voient vite qu’il s’agit d’une fausse alerte. Mais comme il s’agit d’une alarme avertissant d’un danger immédiat, nous demandons aux équipages d’effectuer quand même la manœuvre d’urgence, d’effectuer un retour et une analyse.
« Si le problème se reproduit une deuxième fois et que l’analyse n’a révélé aucun danger, alors la seule façon est de désactiver cette alarme, sachant que d’autres systèmes restent actifs pour détecter d’éventuels risques », a ajouté le directeur de la compagnie aérienne européenne.
Le GPS couramment utilisé ne couvre en réalité que le système global de navigation par satellite (GNSS) géré par l’armée américaine.
Il en existe deux autres : le Galileo européen et le GLONASS russe.
A bord des avions de ligne, les GNSS sont les principaux outils sur lesquels les pilotes peuvent s’appuyer pour déterminer leur position, mais ils ne sont pas les seuls.
Sans avoir besoin de revenir aux sextants d’autrefois, ces appareils sont équipés de dispositifs d’orientation inertielle captant le mouvement afin d’en déduire la trajectoire d’un objet.
Mais leur précision se dégrade au fil du vol.
‘Forte hausse’
Depuis le début de la guerre en Ukraine, l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a alerté sur l’intensification des perturbations des signaux GNSS, affectant des régions relativement éloignées au-delà de la zone de conflit, comme la Finlande et la Méditerranée.
Dans certains cas, cela peut conduire à une modification de trajectoire, voire à un changement de destination, car il a été impossible d’effectuer un atterrissage dans des conditions sécurisées, précise l’AESA.
La commission régissant les conditions de santé et de sécurité des pilotes d’Air France a publié le mois dernier un avertissement sur ce qu’elle a qualifié de « danger grave et imminent » d’usurpation d’identité GPS, estimant que le phénomène affectait jusqu’à 3,7 vols sur 1 000, selon une source bien informée.
Fin janvier, l’AESA s’est donné comme priorité d’agir contre de telles perturbations en dévoilant un partenariat avec l’Association du transport aérien international (IATA), la principale association de compagnies aériennes au monde avec plus de 300 transporteurs, pour lutter contre l’usurpation d’identité et le brouillage.
« Les systèmes GNSS offrent d’énormes avantages à l’aviation en augmentant la sécurité des opérations dans un espace aérien partagé très fréquenté », a déclaré Luc Tytgat, directeur exécutif par intérim de l’AESA.
« Mais nous avons constaté une forte augmentation des attaques contre ces systèmes, ce qui présente un risque pour la sécurité. »
Tytgat a ajouté qu’« à moyen terme, nous devrons adapter les exigences de certification des systèmes de navigation et d’atterrissage.
À plus long terme, nous devons nous assurer que nous sommes impliqués dans la conception des futurs systèmes de navigation par satellite.
Pour le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, « nous avons besoin d’une collecte et d’un partage coordonnés des données de sécurité GNSS ; conseils procéduraux universels en cas d’incident GNSS fournis par les constructeurs aéronautiques ; un engagement des États à conserver les systèmes de navigation traditionnels comme sauvegarde dans les cas où les GNSS seraient usurpés ou brouillés.
Ces systèmes comprennent des balises ou des émetteurs au sol émettant des signaux radio qui aident les avions à trianguler leur position.
« Les compagnies aériennes seront des partenaires essentiels. Et quelles que soient les mesures prises, elles doivent être au centre de la solution car elles sont en première ligne face au risque », a déclaré Walsh.