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Düsseldorf, Francfort Les fabricants de batteries pour voitures électriques se sont découvert un nouveau marché potentiel : l’aviation civile. La société suédoise Northvolt, en collaboration avec sa filiale californienne Cuberg, a développé une technologie de batterie censée réduire de plus de cinq fois le prix du mile parcouru. Cela a été annoncé par la direction des deux sociétés au Handelsblatt.
« Si vous pouvez couvrir une distance qui coûte aujourd’hui 1.000 euros en hélicoptère pour 200 euros en taxi aérien, vous êtes dans un domaine très concurrentiel », déclare le PDG de Northvolt, Peter Carlsson. C’est exactement ce sur quoi son entreprise travaille. Les principaux actionnaires de Northvolt sont le groupe Volkswagen et Goldman Sachs.
Cuberg est actuellement à la recherche d’une usine à partir de laquelle l’entreprise souhaite produire des batteries d’une capacité de production de plusieurs centaines de mégawatts à partir de 2026. « Nous pourrions alors servir les premiers clients en 2027 », explique Richard Wang, fondateur et responsable de la filiale Northvolt. L’approbation des autorités de l’aviation prend le plus de temps.
CATL et Amprius ont déjà annoncé des batteries hautes performances
Northvolt et Cuberg ne sont pas les seules sociétés de batteries à travailler actuellement sur des super batteries pour l’aviation. Au salon de l’auto de Shanghai à la mi-avril, le plus grand fabricant de cellules de batterie au monde, CATL, a présenté une batterie à semi-conducteurs pouvant être utilisée pour alimenter des avions électriques.
Peu de temps auparavant, la société américaine Amprius Technologies avait annoncé la production de cellules de batterie d’une densité d’énergie de 500 wattheures par kilogramme. Les batteries hautes performances d’aujourd’hui dans les voitures atteignent environ la moitié de ces performances.
>> Lire aussi : CATL et Amprius – le rêve du vol électrique se rapproche-t-il ?
Pour l’aviation, la densité énergétique d’une batterie est de loin l’indicateur le plus important. Parce que chaque kilogramme de poids de batterie ne peut pas être utilisé pour les passagers ou le fret transporté. Selon Wang, les batteries Cuberg sont déjà en cours de développement pour avoir une densité d’énergie de 400 wattheures par kilogramme.
Le responsable explique que l’objectif est d’atteindre 450 wattheures au moment où la production démarre à plus grande échelle. Ensuite, vous pouvez rivaliser avec les batteries de CATL ou d’Amprius.
La batterie Cuberg est une évolution des batteries lithium-ion populaires que l’on trouve dans de nombreuses voitures électriques d’aujourd’hui. Ce qui fait la différence : Afin d’obtenir une densité d’énergie plus élevée, Cuberg utilise un métal plus léger pour l’anode que le graphite couramment utilisé aujourd’hui. Cela modifie également la composition des électrolytes utilisés.
Grâce à sa haute densité d’énergie, la batterie peut être utilisée dans les avions.
(Photo: Cuberg)
Les applications pour les nouvelles batteries devraient principalement être des taxis aériens, mais aussi des avions à hélices électriques pour quatre à neuf personnes, qui pourraient voler jusqu’à 400 kilomètres. Avec un avion hybride qui fonctionne non seulement avec une batterie mais aussi avec du carburant conventionnel, des distances nettement plus grandes sont possibles pour jusqu’à 40 passagers, explique Wang,
Le patron de Cuberg parle d’une « renaissance pour tous les petits aéroports régionaux du monde ». Il a obtenu plusieurs clients importants pour les essais au sol et en vol et espère annoncer les noms sous peu, explique-t-il.
Filiale de Northvolt Cuberg : premier accord client conclu avec le constructeur de voitures de course
Northvolt a racheté la start-up californienne Cuberg en 2021 pour faire avancer les travaux sur les cellules de batterie de nouvelle génération. La plupart des employés de la spin-off technologique de la célèbre université de Stanford travaillaient auparavant pour des compagnies de taxi aérien, explique le fondateur Wang. « Nous avons le savoir-faire de l’industrie ici avec nous. »
Cependant, la batterie peut également être utilisée dans des voitures de course ou de sport hautes performances. Cuberg vient de signer un contrat avec un client dans ce domaine, mais selon Wang, il est trop tôt pour nommer le client. Seulement ceci : « C’est un marché prometteur pour nous. »
« Nous pourrions alors servir les premiers clients en 2027. »
(Photo: Cuberg)
Les opinions divergent dans l’industrie aéronautique en ce qui concerne les avions alimentés par batterie. Certains font référence au poids élevé des batteries. Nico Buchholz, directeur commercial de l’avionneur Deutsche Aircraft (Dornier), affirme que le kérosène produit synthétiquement, appelé SAF, a une densité de puissance 24 fois supérieure à un poids comparable à la génération de batteries désormais annoncée par CATL.
L’expert de l’aviation voit des progrès dans la technologie des batteries, mais à moyen terme, les avions électriques n’aideront pas l’aviation à devenir climatiquement neutre aussi rapidement que possible. La technologie est hors de question pour les jets long-courriers, qui brûlent actuellement plus de 95% du kérosène. L’avionneur européen Airbus, par exemple, mise donc sur l’hydrogène comme alternative aux carburants fossiles comme le kérosène.
Les aéroports régionaux se préparent aux avions électriques
D’autres voient certainement un marché pour les avions à batterie, en particulier dans la zone régionale. Avec le Virus SW 128 du constructeur slovène Pipistrel, il existe déjà un avion électrique homologué par l’autorité aéronautique européenne EASA. Le petit avion est utilisé, par exemple, dans la formation des pilotes.
Dans le même temps, de plus en plus d’aéroports régionaux en Allemagne comptent sur la batterie. L’aéroport de Kiel, par exemple, doit être équipé de systèmes photovoltaïques afin que les avions puissent être ravitaillés en électricité verte. Il existe des plans similaires à Essen et ailleurs.
La question de savoir si l’entraînement par batterie prévaudra dans l’aviation régionale est une question ouverte. Les premiers projets d’électrification à plus petite échelle ont déjà été de nouveau suspendus. L’avionneur italien Tecnam a annoncé cet été que le lancement de son avion électrique neuf places « P-Volt », prévu pour 2026, serait reporté sine die. L’heure de la commercialisation du vol électrique n’est pas encore mûre avec les technologies actuellement disponibles.
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