De combien de chargeurs de VE l’Amérique a-t-elle besoin ? S&P Global dit « Beaucoup »

S&P Global est une organisation de conseil, l’une de ces entreprises qui regardent vers l’avenir et tentent de prédire les tendances du marché. Dans son dernier rapport, il se concentre sur le nombre de chargeurs de VE dont l’Amérique aura besoin à mesure que la révolution des VE progresse. « La transition vers un marché automobile dominé par les véhicules électriques mettra des années à se développer pleinement, mais elle a commencé », déclare Ian McIlravey, analyste de la mobilité chez S&P Global. « Avec la transition, il est nécessaire de faire évoluer le réseau de recharge des véhicules publics, et l’infrastructure de recharge actuelle est insuffisante pour supporter une augmentation drastique du nombre de véhicules électriques en service. »

Même si de nombreux propriétaires de véhicules électriques rechargent à domicile, le nombre total de chargeurs de véhicules électriques disponibles pour les automobilistes devra quadrupler entre 2022 et 2025 et être multiplié par plus de huit d’ici 2030, selon le rapport S&P Global. Aujourd’hui, il existe plus de 140 000 bornes de recharge de niveaux 2 et 3 pour véhicules électriques aux États-Unis, ainsi que 16 822 superchargeurs Tesla et chargeurs de destination. Il y a un peu moins de 2 millions de voitures électriques sur les routes américaines aujourd’hui, mais ce nombre devrait grimper à 7,8 millions d’ici 2025, soit dans trois ans seulement. D’ici 2030, près de 30 millions de véhicules électriques circuleront sur les autoroutes et les routes américaines.

« Pour prendre en charge cette population de véhicules, nous prévoyons qu’il faudra déployer environ 700 000 chargeurs de niveau 2 et 70 000 de niveau 3, y compris des installations publiques et à usage restreint. D’ici 2027, nous prévoyons qu’il faudra environ 1,2 million de chargeurs de niveau 2 et 109 000 chargeurs de niveau 3 déployés à l’échelle nationale. D’ici 2030, on estime que 2,13 millions de chargeurs publics de niveau 2 et 172 000 de niveau 3 seront nécessaires, en plus des unités que les consommateurs installent dans leurs propres garages.

Graham Evans, directeur de la recherche et de l’analyse de la mobilité chez S&P Global, déclare : « Pour que les VEB soient acceptés par le marché de masse, l’infrastructure de recharge doit faire plus que suivre le rythme des ventes de VÉ. Il doit surprendre et ravir les propriétaires de véhicules qui débuteront dans l’électrification, de sorte que le processus semble transparent et peut-être même plus pratique que leur expérience avec le ravitaillement en essence, avec un minimum de compromis sur l’expérience de possession du véhicule. Les développements dans la technologie des batteries et la rapidité avec laquelle les véhicules électriques peuvent recevoir de l’énergie seront aussi essentiels aux améliorations ici que la rapidité et l’abondance de l’infrastructure qui peut fournir l’énergie.

Chargeurs de VE publics vs privés

Actuellement, 35 États ont signé pour une aide fédérale en vertu de la loi bipartite sur les infrastructures, qui prévoit 7,5 milliards de dollars pour les chargeurs de véhicules électriques et les infrastructures connexes. Le président Biden s’est engagé à ce que le gouvernement finance l’installation de 500 000 bornes de recharge, mais ce n’est qu’un point de départ.

McIlravey déclare : « Dans les États suivant la voie du California Air Resources Board vers des ventes de véhicules à zéro émission, la croissance plus rapide de la demande des consommateurs poussera les investissements privés et un déploiement plus rapide des infrastructures de recharge. Cependant, dans les États où l’adoption des véhicules électriques se fait progressivement, le déploiement des bornes de recharge n’aura pas besoin de se faire aussi rapidement et peut également nécessiter un peu d’effort.

Les quatre États américains qui comptent le plus grand nombre de véhicules en circulation et le plus grand nombre d’immatriculations de véhicules neufs sont traditionnellement la Californie, la Floride, le Texas et New York. La Californie, qui a adopté très tôt les véhicules électriques, est le plus grand marché de véhicules électriques avec 36 % du total des immatriculations de véhicules électriques légers aux États-Unis de janvier à septembre 2022. La Floride occupe la deuxième place avec 7,4 % et le Texas n’est pas loin derrière avec 6,4 %.

Le Texas compte environ 5 600 chargeurs non Tesla de niveau 2 et 900 chargeurs de niveau 3, mais S&P Global prévoit que d’ici 2027, il aura besoin d’environ 87 500 chargeurs de VE de niveau 2 et 7 800 de niveau 3 pour prendre en charge les 1,1 million de voitures électriques qui devraient être sur la route au Texas. à cette date. La Floride compte actuellement environ 5 600 chargeurs non Tesla de niveau 2 et 955 chargeurs de niveau 3, mais devrait avoir 1,06 million de voitures électriques en 2027. Pour prendre en charge ces véhicules, S&P Global prévoit que la Floride devra développer son infrastructure de recharge à environ 77 000 niveaux. 2 et 6 800 bornes de recharge de niveau 3.

À mesure que l’adoption des véhicules électriques se développe en Amérique, nous verrons les investissements nécessaires dans les États qui suivent les règles californiennes promulguées par le CARB, compte tenu du soutien public et privé pour davantage de chargeurs de véhicules électriques, déclare S&P Global. Les consommateurs des grands marchés en dehors des États conformes au CARB devront être soutenus par une infrastructure de recharge publique suffisante. « L’accent mis sur les zones urbaines suit la situation actuelle des véhicules électriques, mais la distribution devra être beaucoup plus large à mesure que les véhicules en service se développeront et que les consommateurs devront recharger le long de leurs itinéraires », a déclaré McIlravey.

Une meilleure technologie signifie moins de chargeurs

La technologie qui prend en charge les chargeurs de véhicules électriques, les systèmes de gestion de batterie et les technologies de batterie s’améliore rapidement, ce qui entraîne des temps de charge plus rapides pour les scénarios CC ou de niveau 3. Ces temps de charge plus rapides peuvent à leur tour avoir un impact sur les emplacements des stations de charge.

L’échange de batterie, la recharge sans fil et le déploiement accru de solutions de boîtiers muraux CC résidentiels sont trois nouvelles technologies qui pourraient modifier considérablement le besoin de chargeurs de VE. En Chine, la pratique de l’échange de batteries se développe rapidement avec NIO et CATL construisant tous deux plus de stations d’échange de batteries. NIO teste la technologie en Norvège dans le but de l’étendre à d’autres pays européens, mais il n’est pas prévu de stations d’échange de batteries aux États-Unis. « Il y a la propension à la recharge à domicile, l’absence de directive gouvernementale et la nécessité d’homogénéiser les batteries qui freinent une technologie comme l’échange de batteries », explique Evans.

Il ajoute que l’adoption généralisée de la technologie de charge sans fil a le potentiel de remettre en question les opinions actuelles sur la taille et la portée de la batterie. Evans affirme que les consommateurs pourront recharger plus facilement à la maison et adopter des comportements « splash and dash » si la recharge sans fil dynamique se généralise. Cependant, la technologie plug-in a été la première à être commercialisée et est moins chère, ce qui laisse la charge sans fil rattraper son retard, qu’elle soit ou non supérieure en termes de commodité.

La troisième technologie susceptible de bouleverser nos hypothèses existantes est la montée en puissance des chargeurs DC EV résidentiels. Selon Evans, ils offrent une solution intermédiaire entre les chargeurs CA lents et les chargeurs CC publics ultrarapides. Un déploiement plus large de ces solutions a le potentiel de modifier l’équilibre dans l’énigme de la recharge domestique par rapport à la recharge publique. De plus, il existe des modèles disponibles qui facilitent le fonctionnement du véhicule au réseau, ce qui pourrait changer la conversation en permettant aux véhicules électriques de faire partie intégrante de notre système de réseau électrique et d’entraîner un certain retour financier pour les consommateurs participants.

Les plats à emporter

Les gens raisonnables peuvent ne pas être d’accord sur le nombre de chargeurs de VE dont les États-Unis ont besoin. La bonne réponse est, assez pour atténuer considérablement l’anxiété de nombreux conducteurs de voitures électriques. L’éducation des consommateurs pourrait être la clé. Les gens ont peur de ce qu’ils ne comprennent pas. Il est tout à fait possible que les États-Unis dépensent plus d’argent qu’il n’en faut pour construire des chargeurs de VE alors qu’une éducation plus poussée et des campagnes d’information ciblées pourraient réduire considérablement le nombre de chargeurs nécessaires.

Cela aiderait beaucoup si tous ces nouveaux chargeurs travail. Les histoires de chargeurs de VE cassés fusent tout le temps sur Internet, effrayant les gens qui pourraient autrement envisager de conduire une voiture électrique. Il sera difficile d’installer le bon nombre de chargeurs et de les faire fonctionner. Des études comme celle-ci de S&P Global sont utiles mais ne donnent pas le dernier mot sur le nombre de chargeurs de VE dont l’Amérique a vraiment besoin.

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