La longévité de la batterie EV doit répondre à une norme minimale pour la confiance des consommateurs

J’ai récemment lu cet article sur une panne de batterie de VE hors garantie à 170 000 km (105 633 miles) et j’ai réalisé qu’une panne de batterie prématurée pouvait devenir un problème sérieux qui empêcherait l’adoption de VE à l’avenir, car il existe différentes formulations de batterie (certaines non aussi longtemps que d’autres) ou les clients accumuleront les kilomètres très rapidement (une petite fraction des conducteurs sont des conducteurs à kilométrage très élevé). De plus, les clients ne connaîtront pas ou ne suivront pas toujours les meilleures pratiques pour maximiser la durée de vie de la batterie. Et enfin, les constructeurs ne conçoivent pas toujours leurs voitures pour prendre soin des batteries (la Nissan Leaf à refroidissement non liquide en est un exemple flagrant).

À l’heure actuelle, l’adoption des véhicules électriques n’est pas le problème, car la demande n’a jamais été aussi forte (les véhicules électriques sont limités par l’offre, et non par la demande) et les prix élevés de l’essence de 2022 ont suralimenté les demandes des consommateurs pour plus de véhicules électriques, mais si les batteries commencent à tomber en panne prématurément dans grand nombre, cela affectera négativement le sentiment des consommateurs à l’avenir. La dernière chose dont nous avons besoin est d’arriver à ce que 25 à 50 % des nouveaux véhicules vendus soient des véhicules électriques, puis un taux d’échec élevé commence à donner froid aux yeux aux nouveaux clients potentiels. Ou pire encore, être armé par la droite politique pour empêcher l’érosion future des parts de marché de l’ICE.

Il s’agit d’un gros problème potentiel que nous ne pouvons pas simplement rejeter comme étant ponctuel.

Les consommateurs doivent être sûrs qu’ils achètent un véhicule doté d’une longue durée de vie de la batterie. La meilleure façon d’y parvenir est peut-être que les batteries de VE bénéficient d’une garantie de 15 ans/250 000 km (155 000 milles). Par mandat du gouvernement. Une capacité de 70% semble raisonnable car les batteries vieillissent généralement en perdant de la capacité au lieu de tomber en panne. Comme il s’agit d’une durée de vie raisonnable pour un véhicule à essence, c’est un minimum raisonnable à attendre d’un VE pour long terme l’acceptation du consommateur.

À l’heure actuelle, le remplacement des batteries coûte très cher en raison de l’inflation, mais aussi parce que les fabricants ont le monopole des prix. Les batteries au lithium en gros se situent actuellement autour de 200 $/kWh (grâce à l’inflation), ce qui signifie qu’une batterie de 50 kWh devrait coûter environ 10 000 $ (vente en gros). Cependant, ils coûtent beaucoup plus que cela en raison du balisage OEM, comme le mentionnent les 20 000 $ dans l’article lié. De plus, il n’y a pratiquement pas de concurrence tierce et les batteries sont un produit spécialisé et il est difficile de faire confiance à un marché secondaire pour être aussi durable que l’OEM, mais cela coûterait encore plusieurs milliers de dollars s’il était disponible.

À l’avenir, les prix des batteries continueront de baisser, car les prix chutent en dessous de 100 $/kWh, les prix devraient diminuer de moitié si les marges sont maintenues faibles par les équipementiers. Un grand si, car la plupart des packs fabriqués sont destinés à la production de nouveaux véhicules et non au remplacement de batteries défaillantes.

Plusieurs options sont disponibles pour atténuer ce problème à l’avenir, par exemple en proposant des piles usagées, qui commenceront à devenir plus abondantes.

Récupérer des batteries de voitures accidentées / radiées est une autre source possible, bien qu’il y ait des problèmes de responsabilité potentiels à régler.

Il serait peut-être utile d’offrir un type de coût de batterie de remplacement au prorata, car peu de gens voudraient (ou pourraient) dépenser bien plus de 10 000 $ pour un véhicule de 10 à 20 ans (la durée de vie moyenne d’un véhicule est d’environ 15 à 18 ans).

Les gouvernements peuvent également utiliser des lois pour imposer des prix de remplacement des batteries EV à une marge spécifiée, disons 10% au-dessus du coût du pack, afin de diluer les prix du constructeur automobile monopolistique.

Les batteries doivent être conçues pour être réparables. Selon la conception du pack, si une ou quelques cellules meurent prématurément, cela peut bloquer l’ensemble de la batterie, laissant le propriétaire du VE avec un véhicule inutilisable. Cela dit, être capable de contourner ou de remplacer les cellules errantes est un problème de responsabilité en soi, il faut donc y faire attention, mais ce n’est pas un problème insurmontable.

Enfin, un point obliquement lié – tous les véhicules électriques devraient être tenus d’avoir des rapports sur l’état de la batterie, du nombre de cycles, du temps passé à pleine charge/nombre de charges complètes, du nombre de (super) charges, etc. Si cela peut être fait pour des centrales électriques à faible coût, cela peut être fait pour des véhicules électriques beaucoup plus chers. Cela donnerait aux acheteurs de véhicules électriques d’occasion un aperçu de la santé de la voiture qu’ils envisagent.

Donc, en conclusion, il s’agit d’une grosse bombe à retardement potentielle, mais ce n’est pas celle qui ne peut pas être résolue si les constructeurs automobiles réfléchissent à l’avance et si les gouvernements prennent cela au sérieux et légifèrent sur une durabilité minimale raisonnable. Fait correctement, des histoires comme celle qui a inspiré cet article n’ont pas à se produire à l’avenir.

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