La stratégie hydrogène de l’Allemagne tarde à venir – les entreprises s’impatientent

Reich est convaincu que la nouvelle stratégie doit également contenir une réponse à l’Inflation Reduction Act (IRA) américain. L’IRA, la loi américaine anti-inflation, prévoit des milliards d’investissements dans la protection du climat.

Reiche fait référence aux annonces de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et du président du Conseil de l’UE, Charles Michel, qui ont récemment indiqué clairement qu’ils recherchaient une solution aussi pragmatique et rapidement efficace que les Américains afin de faire progresser les investissements dans les technologies vertes. « La fascination de l’IRA réside dans sa connectivité. Les entreprises et les autorités peuvent utiliser les outils immédiatement. Cela accélère les processus », a-t-elle déclaré. La législation européenne sur les aides d’État doit être adaptée de toute urgence. « Les considérations correspondantes devraient être reflétées dans la mise à jour de la stratégie nationale de l’hydrogène », a exigé Reiche.

Habeck se concentre sur l’industrie sidérurgique

Mais pour l’instant rien ne laisse penser que les ministères puissent trouver une solution rapide. Ils s’interrogent plutôt sur la question de savoir si l’hydrogène doit être réservé à certains domaines d’application ou s’il doit être disponible pour toutes les applications quelle que soit la technologie.

Le ministère fédéral de l’Économie, dirigé par Robert Habeck (Verts), veut se concentrer sur l’utilisation de l’hydrogène là où il n’y a pas d’alternative.
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L’entreprise s’est initialement concentrée sur l’industrie sidérurgique. En second lieu, les centrales électriques de secours, qui seront toujours utilisées à l’avenir lorsque les énergies renouvelables ne fourniront pas suffisamment d’électricité. Dans quelques années, suffisamment d’hydrogène au lieu de gaz naturel devrait être disponible pour ces centrales. Toutes les autres utilisations possibles ne sont pas prioritaires du point de vue du service économique.

Le ministère fédéral de l’Environnement, dirigé par la politicienne verte Steffi Lemke, soutient le cours du ministère de l’Économie. Par exemple, la maison de Lemke a longtemps résisté à compter l’utilisation d’hydrogène neutre pour le climat dans le processus de raffinage par rapport au quota de réduction des gaz à effet de serre pour les carburants. Selon l’économie de l’hydrogène, la maison essaie systématiquement d’empêcher l’utilisation de l’hydrogène par le biais de quotas et de facteurs de crédit.

Les ministères des Transports et de la Recherche dirigés par les libéraux, en revanche, ont une approche plus large. Pas plus tard que lundi, la ministre fédérale de la Recherche Bettina Stark-Watzinger (FDP) a déclaré à propos des carburants synthétiques produits à base d’hydrogène et appelés e-carburants dans le jargon technique : « Nous avons également besoin d’ouverture à la technologie ici. Nous prétendons être neutres en carbone, mais les ingénieurs élaborent le plan et les e-carburants sont un moyen d’économiser du CO2 et de devenir neutre en carbone. C’est pourquoi nous devons être courageux et adapter le règlement. »

Le FDP mise sur les e-carburants et une utilisation plus large de l’hydrogène

Stark-Watzinger veut utiliser les e-carburants pour réduire les émissions de CO2 des quelque 45 millions de véhicules à moteur à combustion en Allemagne. Le ministre fédéral des Transports, Volker Wissing (FDP), croit également en l’avenir de l’hydrogène comme source d’énergie pour la mobilité et s’engage particulièrement pour les piles à combustible, qui utilisent l’hydrogène pour fonctionner. La maison promeut la recherche et l’application depuis les années 1990 et, avec NOW GmbH, gère une entreprise pour le programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible.

Entre-temps, un réseau national de stations-service a vu le jour et le ministre Volker Wissing (FDP) n’a ouvert que récemment une station-service financée par le gouvernement fédéral à hauteur de 1,3 million d’euros.

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À cet égard, les responsables du département des transports ont été désagréablement surpris lorsqu’ils ont lu quelque chose sur la « priorisation » dans le dernier projet de stratégie hydrogène. Le département économique a écrit dans le projet que l’hydrogène ne devrait être utilisé que dans des zones « qui ne peuvent pas être décarbonées autrement ».

Il s’agit de secteurs industriels comme la sidérurgie ou le ciment, qui n’ont pas d’alternative à l’utilisation de l’hydrogène pour la décarbonation. Lors du dernier tour de scrutin au niveau des secrétaires d’Etat, le département des transports a protesté.

Maintenant, le ministère techniquement responsable des affaires économiques doit à nouveau réviser la nouvelle version de la stratégie. Au service économique, on dit que la coordination départementale est toujours en cours, la stratégie hydrogène devrait être « présentée rapidement ». Cependant, une date exacte ne peut pas encore être donnée.

Un conflit de direction couve entre les ministères

Derrière les problèmes se cache un différend fondamental qui couve depuis des années. Alors que les Verts considèrent l’hydrogène comme une denrée rare et veulent donc limiter son utilisation à quelques domaines, le FDP mise sur un marché mondial liquide qui se développera d’ici quelques années.

Afin de soutenir ce développement, les libéraux veulent envoyer un signal clair : la nation industrielle allemande veut acheter de l’hydrogène produit de manière climatiquement neutre – également dans le secteur automobile. Le signal est destiné à motiver d’autres pays – par exemple en Afrique – à investir dans la production d’hydrogène. Alors émerge un marché dans lequel seul le prix décide de l’usage, pas l’état.

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L’option de faire fonctionner non seulement des camions mais aussi des voitures à hydrogène à l’avenir devrait rester une option. Il représente également une solution possible pour certaines applications de génération de chaleur – par exemple dans le traitement des métaux, dans l’industrie du zinc, du verre, de la céramique ou de l’alimentation.

Le patron de NWR, Reiche, préconise donc une approche large : « Il adopte une vision holistique de tous les secteurs – industrie, mobilité, chaleur et énergie. Avant tout, l’ouverture à la technologie est la clé », a déclaré Reiche. « Dans le secteur des transports, c’est comme la transition thermique : l’espace des solutions doit être pleinement exploité », a-t-elle ajouté. Chaque processus de production et d’énergie nécessitant du gaz sous quelque forme que ce soit doit être réfléchi et ajusté en termes de réglementation.

Dans le secteur des transports, l’hydrogène est souvent testé comme une énergie du futur, même s’il a un bilan énergétique nettement moins bon que l’électricité utilisée directement, par exemple dans les voitures électriques : que ce soit dans le transport maritime, l’aviation, les véhicules utilitaires lourds ou les trains. « Différentes technologies seront utilisées pour les différents domaines d’application – transport local, régional et longue distance », explique Dirk Engelhardt, PDG de l’Association allemande du transport routier, de la logistique et de l’élimination (BGL). « Pour les distances plus courtes, ce sera le camion électrique. Dans le transport longue distance, nous avons tendance à voir un avantage dans les camions à hydrogène, ne serait-ce qu’en raison du poids élevé de la batterie.

Les industriels ne veulent pas non plus se passer d’hydrogène. « Afin d’atteindre la neutralité climatique dans le trafic, nous devons exploiter le potentiel de toutes les technologies disponibles », prévient Hildegard Müller, présidente de l’Association des constructeurs automobiles. « Particulièrement pour le trafic de poids lourds sans émissions, la propulsion par pile à combustible change de plus en plus la donne. » C’est donc « une grave erreur d’exclure politiquement une technologie à l’avance ».
Suite: La transition énergétique loin des objectifs