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Cet article a été initialement publié par Nouvelles du Haut Pays.
Il y a quelques semaines, Mark Leary et son équipe ont commencé à déblayer la neige de la rivière gelée Kuskokwim dans le sud-ouest de l’Alaska. Chaque année, une fois que la rivière gèle et que la neige est débarrassée de la glace, des dizaines de camions, de motoneiges et d’autres véhicules de nombreux villages différents font des allers-retours au sommet. Il s’agit de la route de glace de Kuskokwim, dont l’axe principal peut s’étendre sur plus de 300 milles, reliant l’essentiel de la population de la région.
« Oh mon Dieu, tu dois le voir de tes propres yeux », déclare Leary, directeur des opérations de la route et employé du Native Village of Napaimute, l’entité qui dirige les efforts pour l’établir et l’entretenir. « Le trafic y est énorme. Il y a un flux constant de véhicules toute la journée qui monte et descend sur la route de glace.
Il y a eu une sorte de route de glace sur la rivière Kuskokwim depuis l’arrivée des véhicules dans la région. Mais Leary dit que la tribu a vu le besoin de commencer à l’entretenir il y a une dizaine d’années pour faciliter le transport des produits du bois pendant l’hiver et pour garder la route sûre et dégagée pour les milliers de résidents qui vivent le long de la rivière. Maintenant, cependant, un climat changeant et des tempêtes hivernales plus erratiques rendent les routes de glace comme celle-ci moins fiables et plus difficiles à garder sûres et praticables tout l’hiver.
Les rivières gelées offrent un corridor relativement lisse et solide pour se déplacer dans le Nord. Ils sont utilisés depuis des milliers d’années et relient toujours les communautés rurales à travers l’État. Aujourd’hui, la plupart des résidents et des entreprises le long du Kuskokwim utilisent la route de glace pour transporter le courrier et le fret, se rendre à l’hôpital ou à la clinique, et même transporter les équipes de basket-ball des écoles aux matchs dans les villages voisins. Il n’y a pas d’autre route reliant les communautés; sans cela, les gens devraient compter sur les voyages en avion, ce qui n’est pas toujours une option, en raison du mauvais temps ou des coûts exorbitants.
« C’est une vraie route », dit Leary. « C’est réel, et c’est une nécessité, pas une nouveauté. »
Les routes de glace sont également importantes pour l’industrie dans l’Arctique, en particulier sur le versant nord de l’Alaska, où les sociétés de ressources les utilisent afin que les opérateurs puissent éviter de conduire dans la toundra lorsqu’ils se déplacent entre les camps de base et les sites d’exploration et de développement. «Les routes de glace que vous voyez à la télévision ont une industrie derrière elles – des sociétés pétrolières et des sociétés minières», déclare Leary. « Cette route que nous labourons sur la rivière Kuskokwim est pour les gens qui vivent ici. Pendant les quelques mois qu’il existe, cela rend la vie beaucoup plus pratique et beaucoup, beaucoup moins chère.
Adrian Boelens, qui a vécu toute sa vie dans le village Yup’ik d’Aniak, dit qu’elle utilise beaucoup la route de glace. « Je me souviens d’un moment où mon petit beau-frère s’est cassé une dent », raconte Boelens. « Nous avons une clinique (à Aniak), mais leurs services médicaux sont limités. Bethel »—une plaque tournante majeure dans la région—« a le deuxième plus grand hôpital, et c’est le plus facile d’accès. Il a dû descendre avec un camion pour faire réparer sa dent afin qu’il ne perde pas la dent.
Boelens et sa famille utilisent également la route de glace pour aller pêcher sur glace, rendre visite à des amis, se rendre dans les villages voisins pour des tournois de basket-ball et se rendre à Béthel pour acheter des appareils électroménagers, du matériel de loisirs et des matières premières, telles que du bois. « Obtenir ce genre de choses avec les transporteurs aériens coûte cher », dit-elle. « L’utilisation de la route de glace pour cela est un énorme avantage. Une fois, une pompe à eau s’est éteinte, mais nous sommes allés à Béthel avec notre camion pour récupérer une pompe à eau, car c’était simplement moins cher et plus facile.
Leary et la douzaine de personnes de son équipe entretiennent la route de glace avec trois niveleuses et trois camions chasse-neige. Le coût annuel dépend de l’inflation, des conditions météorologiques et du nombre de kilomètres que l’équipage peut parcourir. Au cours des dernières années, l’entretien de la route de glace de la rivière Kuskokwim a coûté plus de 300 000 $, dit Leary. Cette année, ajoute-t-il, c’est peut-être plus, car le carburant a bondi à environ 9 $ le gallon, et les marqueurs utilisés pour guider les conducteurs ont doublé de prix, passant de 16 $ il y a deux ans à 32 $ cette année.
Pendant la majeure partie de la dernière décennie, les coûts d’entretien ont été couverts par les dons des résidents, des entreprises, des gouvernements municipaux, des gouvernements tribaux, des sociétés villageoises et de la société régionale de la région. « Nous avons tendu la main à tout le monde le long de la rivière pour aider à payer, et le soutien a été énorme », explique Leary. « Une fois, ça nous a presque fait pleurer. Nous retournions à Kasigluk, à 50 milles en aval de Béthel. Les habitants de Kasigluk ont littéralement passé le chapeau, offrant 5 $, 10 $, 20 $ chacun, tout ce qu’ils pouvaient se permettre. Quand nous sommes sortis là-bas au milieu de la nuit, ils sont descendus à la rivière avec une enveloppe à la main. Leur contribution était d’environ 300 $. Ça payait le salaire d’un gars.
Ces dernières années, Leary et son équipe ont plaidé pour un soutien accru de l’État. Chaque entité étatique de la région utilise la route de glace, y compris les Alaska State Troopers. Chaque fois que Leary a vu un soldat sur la route de glace, il a pris une photo et l’a envoyée par courrier électronique aux responsables de l’État. Après cela, dit Leary, l’État a fourni 4 000 marqueurs de sentiers uniformes – utilisés pour désigner les villages, les zones dangereuses et même les vues panoramiques – réalisant le «rêve de longue date» de l’équipage, dit Leary. Avant, ils marquaient la route avec tout ce qu’ils avaient, y compris des branches d’arbres. Désormais, les gens peuvent facilement savoir quand ils se trouvent sur la route de glace officielle.
L’année dernière, l’État de l’Alaska a commencé à accorder à l’équipage une subvention pour aider à couvrir les coûts d’entretien de la route de glace. Cette année, l’équipage reçoit également, pour la première fois, des fonds fédéraux: les législateurs ont inclus des fonds d’entretien des routes de glace, distribués par le biais d’un programme d’État appelé Safe Ice Roads for Alaska, dans un projet de loi fédéral sur les infrastructures. Le programme permet aux entités de demander jusqu’à 500 000 $. En conséquence, l’équipage de Leary fonctionne cette année avec un financement public complet.
Mais l’argent n’est pas le seul souci de Leary. Des conditions météorologiques sans précédent et le réchauffement dû au changement climatique raccourcissent la saison de la route de glace et entravent sa fiabilité ; les chaudes tempêtes hivernales peuvent faire fondre les rivières par endroits, rendant les routes de glace dangereuses ou impraticables. Selon le Département des ressources de l’Alaska, Division des terres, la saison hivernale de voyage dans la toundra sur le versant nord est passée d’environ 200 jours dans les années 1970 à environ 120 jours au début des années 2000.
« Ce que j’ai observé, c’est que nous avons perdu notre modèle », dit Leary. « Il n’y a pas de modèle saisonnier fiable. » Auparavant, la rivière était gelée à la mi-octobre ; Plus maintenant. « Il n’y a rien sur quoi nous pouvons compter. Nous ne savons pas d’année en année. Nous ne savons tout simplement pas. Nous regardons et observons, et nous y gérons.
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