Dans un récent rapport de Rethink Energy, l’analyste principal Bogdan Avramuta souligne que dépendre du « carburant d’aviation durable » – c’est-à-dire du kérosène créé à partir de déchets – n’atteindra pas les objectifs de décarbonisation de l’industrie aéronautique.
« L’objectif de 2050 que s’est fixé l’industrie est de réduire de moitié ses émissions par rapport aux niveaux de 2005. »
Le carburant d’aviation durable (SAF) remplace directement le carburant d’aviation (Jet A). Pensez au kérosène des ordures. Il existe neuf façons de fabriquer des SAF, la plupart impliquant l’utilisation d’une certaine forme de déchets de matériaux riches en carbone – déchets solides municipaux, déchets agricoles ou forestiers, huiles de cuisson, graisses animales, canne à sucre, betteraves à sucre et plantes riches en graisses saturées comme le jatropha et caméline.
Le carburant d’aviation durable issu des déchets est une solution possible… en théorie. « Les rapports qui ont examiné le potentiel mondial de ces biocarburants indiquent environ 30 EJ – 1 exa-joule = 1 million de térajoules – d’une valeur de matière première annuelle dont 43 % représentent de la paille et 33 % des résidus forestiers.
« Seulement environ la moitié de cela (~ 15 EJ) serait nécessaire pour atteindre l’objectif de 100 milliards de gallons, mais mettre en place une industrie qui collecte tout cela, pour ensuite le transporter vers des usines chimiques et des raffineries de pétrole, n’a tout simplement pas eu lieu. loin. Et sans plan réel en place, cela signifie que personne n’est vraiment sérieux au sujet de cette voie.
« Ce qui signifie que l’industrie du carburant d’aviation durable n’est qu’une excuse pour continuer à faire ce qu’elle fait », ajoute Peter White, analyste principal de Rethink Energy et fondateur de Rethink Research. Comme d’habitude.
Au final, les avions fonctionnant sur SAF émettent toujours la même quantité de dioxyde de carbone. Étant donné qu’Airbus et Boeing ont prédit que le nombre de vols et le nombre d’avions doubleront au cours des 30 prochaines années, quelle est la réponse ? Peut-on se tourner vers des vitres à hydrogène ou électriques ?
Rethink Energy voit 3 scénarios possibles : 1. SAF, 2. Plus de SAF et 3. Hydrogène.
Émissions restantes.
Les avantages de l’hydrogène sont que « sa densité d’énergie massique est trois fois supérieure à celle du kérosène. L’inconvénient est que sa densité d’énergie volumétrique est trois fois inférieure.
Comment stockez-vous le volume et gérez-vous les attributs chimiques particuliers de l’hydrogène ? Universal Hydrogen vise à disposer d’un réservoir sous pression disponible pour les vols commerciaux dans les années à venir. Rethink Energy prévoit que le coût du H2 sera réduit à 1,50 $ kg d’ici 2030.
En raison de la densité masse/énergie plus faible (environ 0,936 MJ/kg ou 260 Wh/kg), Rethink Energy s’attend à ce que le vol alimenté par batterie soit limité aux très petits avions. D’autres commentateurs ont nommé un rôle de niche pour les petits avions électriques comme Alice à utiliser sur des vols courts de ville à ville, un peu comme un Uber pour la famille.
« Il existe actuellement deux types d’avions à hydrogène en cours de développement : l’hydrogène électrique (H2-El) et l’hydrogène à combustion interne (H2-ICE). … Si l’hydrogène utilisé est produit avec 100 % d’énergie renouvelable, alors les émissions « du puits à l’éveil » seront véritablement nulles.
L’adaptation des moteurs et des avions existants pour qu’ils fonctionnent à l’hydrogène signifie que ces technologies arriveront plus rapidement sur le marché.
L’Alliance pour l’aviation zéro émission (AZEA) lancée dans l’UE – et comprenant des pionniers de l’hydrogène comme ZeroAvia et Universal Hydrogen ; des opérateurs aériens comme EasyJet et WizzAir ; des géants de l’ingénierie comme Airbus, Rolls-Royce, GE et même Pratt & Whitney – devraient accélérer la transition de l’industrie vers des carburants à zéro émission. On s’attend à ce que l’UE instaure des réglementations pour encourager cela. Un favori notable est le Danemark, qui se prépare pour son premier vol commercial zéro émission dès 2025 – alimenté par des piles à combustible à hydrogène faisant tourner des moteurs électriques.
Projections du mix énergétique.
Rolls Royce, en partenariat avec Tecnam et Widerøe, prévoit d’avoir un avion commercial en service d’ici 2026. Airbus estime que l’hydrogène est le carburant du futur et a rejoint le plus grand fonds d’investissement dans les infrastructures d’hydrogène propre au monde en 2022.
La majorité des vols font moins de 2000 km. On s’attend à ce que ces routes puissent être desservies par des avions à turbopropulseurs volant à l’hydrogène. Ils pourraient juste être un peu plus lents. Nous avons la technologie, mais la question est maintenant de savoir à quelle vitesse elle peut être mise en œuvre.
« Dans un monde dicté par les cours des actions, les dividendes et les besoins des actionnaires, l’industrie aéronautique doit décider à qui elle veut plaire. Il n’est pas trop tard pour tourner le dos aux mauvaises décisions prises jusqu’à présent, mais dans l’état actuel des choses, le ciel est sur le point de lui tomber sur la tête.
Le ciel tombe pour ceux qui choisissent le profit plutôt que la planète.
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