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Le GMC Hummer EV allait toujours semer la discorde. Même son nom, qui a porté l’une des marques énergivores les plus célèbres de tous les temps dans le monde des véhicules à zéro émission, était une sorte de raillerie. Mais ce mois-ci, une vidéo virale a donné une idée de ce que pourrait être la voiture à 110 000 $.
Edmond Barseghian, un influenceur et entrepreneur basé à Los Angeles qui conduit des voitures exotiques, a une main sur le volant du nouveau pick-up Hummer. Il accélère à partir d’un arrêt alors que les mots « 12 000 lbs truck out accélèrent la plupart des super voitures » clignotent sur l’écran.
Le Hummer atteint 106 km/h en quelques secondes. Barseghian gémit de plaisir. Puis il se rend compte que son véhicule se précipite – à vitesse d’autoroute – vers trois voies de voitures qui tournent au ralenti à un feu rouge. « Oh merde », dit-il, alors qu’il semble claquer sur les freins. « J’avais oublié à quel point cette voiture était lourde. » Barseghian arrive à moins d’une voiture ou deux d’une collision avant de s’arrêter complètement. « Il ne voulait pas ralentir », dit-il en jurant. « Ouf! Ça m’a coupé l’air.
La vidéo, qui a obtenu des centaines de milliers de likes sur Instagram mais qui s’est maintenant propagée sur d’autres plateformes majeures, a provoqué une réaction partagée parmi les téléspectateurs. Pour Barseghian et nombre de ses partisans, le Hummer semblait valider les véhicules électriques en tant que machines routières légitimes. « Mon nouveau Hummer m’a fait croire aux voitures électriques », a écrit Barseghian dans la légende de la vidéo sur TikTok. Mais d’autres personnes ne se sont pas retrouvées aussi excitées. « Le EV Hummer est là et nous devrions tous être concernés », tweeté un passionné de voitures autoproclamé. « Ceux-ci ne devraient pas être légaux dans la rue, à moins que l’objectif ne soit d’effacer les personnes avec des voitures », posté Michael Eliason, architecte spécialisé dans la construction durable.
Les détracteurs et les amoureux de Hummer EV avaient découvert l’un des faits les plus importants sur les « super camions » électriques : ils sont très lourds et ils vont très vite. Si vous imaginez une ambulance qui peut accélérer aussi vite qu’une voiture de Formule 1, vous imaginez un véhicule à peine plus encombrant que le nouveau Hummer. Je n’exagère pas : les voitures de F1 peuvent passer de zéro à 60 en 2,6 secondes ; le pick-up EV Hummer peut y arriver en trois secondes chrono. Le Tesla Model X Plaid, un SUV qui pèse relativement 5 390 livres, peut parcourir jusqu’à 60 miles par heure en 2,5 secondes.
Mikhael Farah, un porte-parole de General Motors, m’a dit dans un communiqué que le Hummer dans la vidéo était capable d’accélérer si rapidement parce que le conducteur utilisait une fonction appelée « Watts to Freedom », un « mode de contrôle de lancement » conçu pour propulser la voiture vers l’avant à partir d’un arrêt. Le manuel du propriétaire du Hummer avertit les conducteurs que « Watts to Freedom est destiné à être utilisé uniquement sur un circuit fermé et ne doit pas être utilisé sur la voie publique », a déclaré Farah.
Bien sûr, le seul fait que Watts to Freedom soit livré avec des voitures homologuées pour la rue révèle l’environnement réglementaire inhabituellement laxiste auquel les voitures sont confrontées. Les vélos électriques, par exemple, sont physiquement interdits par la loi fédérale de dépasser une vitesse maximale par moteur seul ; les voitures, quant à elles, peuvent inclure un mode d’accélération dangereux tant que le manuel du propriétaire avertit les conducteurs de « s’assurer qu’il n’y a pas de personnes ou d’objets autour » avant de l’activer. Mis à part les watts et la liberté, le poids des véhicules électriques est un problème de sécurité dont les conducteurs – ainsi que les cyclistes et les piétons – n’auront qu’à s’inquiéter à mesure que ces voitures se généraliseront.
Pourquoi les camions électriques sont-ils si lourds ? Les batteries lithium-ion, le principal type de stockage d’énergie utilisé dans les véhicules électriques modernes, sont nettement moins denses en énergie que l’essence ou les carburants diesel. Cela signifie que, toutes choses étant égales par ailleurs, une batterie capable de propulser un véhicule électrique sur 100 miles de conduite pèsera plus que l’essence qui alimentera une voiture sur la même distance.
Bien sûr, tout le reste n’est pas égal. Les véhicules électriques utilisent leur énergie stockée beaucoup plus efficacement que les voitures à essence, selon Anthony Schiavo, directeur de recherche chez Lux Research, une société de conseil mondiale. « Il s’avère que la combustion de carburants n’est pas un moyen efficace de générer de l’énergie », m’a-t-il dit. Bien que les batteries soient plus lourdes que l’essence, les moteurs électriques sont beaucoup plus légers que les moteurs à combustion interne. Pourtant, presque tous les véhicules électriques sont, pour l’instant, plus lourds que leurs équivalents à essence.
Les limites physiques des batteries signifient que des voitures comme la mienne, une Volkswagen vieille de dix ans qui pèse 2 900 livres et a environ 400 miles d’autonomie avec un réservoir plein, seraient difficiles à recréer en tant que VE en utilisant la technologie d’aujourd’hui, a déclaré Schiavo : Même si vous pouviez le faire sur une base technique, les matières premières coûteraient probablement plus cher que le prix d’achat initial de la voiture. (La batterie du Hummer EV pèse à elle seule presque autant que ma voiture.)
Pourtant, la physique en elle-même n’est pas à blâmer pour la panse du Hummer. Il n’y a aucune exigence technique obligeant le Hummer à peser 9 000 livres, et en fait, la batterie du Hummer ne prend qu’environ un tiers du poids total de la voiture. « C’est absolument un choix de conception et un choix de marketing », a déclaré Schiavo. « Les gens aiment les gros véhicules, et la raison pour laquelle ces gros véhicules sont fabriqués, c’est parce qu’ils se vendent. » Depuis le lancement du Ford Explorer en 1990, de plus en plus d’Américains ont acheté de grosses voitures ressemblant à des camions – SUV, multisegments, camionnettes.
Ces gros véhicules sont dangereux. Les décès de véhicules américains ont bondi à un sommet de 20 ans au cours de la première partie de cette année; les États-Unis sont en tête du monde développé en termes de décès sur les routes. Ces statistiques, qui se sont détériorées depuis le début de la pandémie, semblent encore pires pour les piétons : l’an dernier, les décès de piétons ont atteint leur plus haut niveau en 40 ans, selon la Governors Highway Safety Association.
Qu’il suffise de dire que des voitures aussi énormes que le Hummer EV doivent faire face à une sorte de réglementation, en particulier dans les villes et villages, où elles constituent une menace distincte pour le public. Le gouvernement fédéral, en particulier la National Highway Traffic Safety Administration, doit faire respecter les normes de sécurité des piétons qui, selon lui, sont à venir. Peut-être que le travail le plus innovant se fait ici à Washington, DC, qui demande aux conducteurs de véhicules particulièrement lourds de payer des frais d’immatriculation plus élevés pour tenir compte de l’usure accrue de la route qu’ils causeront.
« La sécurité du client est une priorité absolue quel que soit le type de propulsion ou la masse du véhicule », a déclaré Farah, le porte-parole de GM, dans un communiqué. Il a partagé un rapport suggérant que l’augmentation du nombre de décès sur les routes est « probablement » causée non pas par des voitures plus lourdes en soi, mais par un pic d’excès de vitesse, de conduite en état d’ébriété et de conduite distraite à l’ère de la pandémie. Mais le même rapport indique également que les infrastructures qui ont « priorisé la circulation des véhicules à moteur sur la marche et le vélo » ont aggravé l’épidémie de décès sur la route. Et s’adressant ce problème – en rendant les villes et les banlieues plus accueillantes pour les vélos et les piétons – est tout à fait conforme aux objectifs climatiques des États-Unis. Selon un récent rapport du Rocky Mountain Institute, un groupe de réflexion sur l’énergie, les Américains doivent collectivement réduire de 20 % le nombre de kilomètres parcourus par leurs passagers afin d’empêcher la planète de se réchauffer de plus de 1,5 degré Celsius. L’électrification ne peut pas être une excuse pour des morts inutiles sur les routes ; il ne peut pas non plus nous laisser céder nos rues aux voitures seul encore un demi-siècle.
Mais si le poids du Hummer EV peut être maîtrisé – et s’il développe toujours une réputation d’imprudent que les libéraux lui en veulent ou cherchent à l’interdire de leurs villes… Je ne suis pas sûr que ce soit vraiment mauvais pour la transition énergétique en soi .
L’opposition culturelle est l’un des plus grands obstacles auxquels les véhicules électriques sont confrontés en Amérique. Les gens s’identifient profondément à leurs voitures; ils s’attendent à ce qu’ils disent quelque chose sur eux-mêmes, et en ce moment, conduire un véhicule électrique vous marque parfois mais pas toujours comme un libéral. Parce que l’identité politique est souvent influencée par ce que l’autre côté déteste, il n’est pas inimaginable que le marquage du Hummer EV comme EV anti-démocrate puisse aider l’industrie plus largement. Mais il est également possible d’imaginer un monde où les démocrates et les républicains trouvent chacun leurs propres raisons de haïr le Hummer, ou où quelques accidents très médiatisés conduisent les conservateurs à se joindre aux libéraux pour rechigner aux véhicules électriques super-lourds en général.
Quoi qu’il arrive, le drame autour du Hummer EV rappelle que la transition énergétique ne se jouera pas avec l’esthétique que le changement climatique a eue jusqu’à présent. La semaine dernière, j’ai écrit que les personnes qui travaillent depuis longtemps sur le changement climatique devraient se préparer à se sentir comme de vieux crétins et à accueillir le déluge de perspicacité des personnes qui viennent de rejoindre le domaine. Il en est de même pour l’esthétique. (Et les voitures, malgré tous leurs dangers, restent au moins partiellement des objets esthétiques.) Pour le genre de communautariens libéraux qui se soucient beaucoup du changement climatique depuis des décennies – qui ont réfléchi à leur empreinte carbone, acheté des hybrides conventionnels et inquiets de voler ou leur consommation de viande – parfois gagner sur la politique du changement climatique va ressembler beaucoup à perdre sur l’esthétique.
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